· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
12月3日坦克500Hi4-Z开启预售，舆论分裂，一边是祝贺，一边是阴阳。为Hi4-Z叫好的人觉得技术领先，大电池、长续航、功率分流、真低四，全面进化；而质疑Hi4-Z的人却说，这不过是向市场妥协，走了别人的老路。
汽车行业从不缺争议，造车还是赚钱，这是魏建军绕不开的命题。有人说他不会做生意，可深入了解的人都知道，他是把“造车”看得比“生意”更重的人，更愿意在技术和产品上下功夫，他始终是长城的“第一个消费者”。
在外界眼中，长城似乎是一家与财务指标绝缘的企业，但实则不然。第三季度，长城单车收益超过18万元，毛利率高达20%以上，仅次于理想和赛力斯。在市场环境不好的时候，很多人都在讲冷暖自知，而魏建军却在坚持“你们卷你们的，我做我的”。
魏建军为何执意推出Hi4-Z？是妥协还是坚持？有人问，坦克500Hi4-Z到底能给魏建军或者长城带来什么？Hi4-Z能否继续主导市场？虽然长城的越野造诣早已深入人心，但疑虑从未消失，该如何打消疑虑？用先造车后赚钱的视角来看，答案可能就藏在魏建军的造车思维方式里。
01
从越野到泛越野的“早”与“晚”
当坦克500HI4-Z核心技术信息公开的那一刻，很多人不理解，一个中大型硬派越野车为什么要做到200公里的纯电续航？
回答这个问题，就不得不提到长城内部有一个看似不成文的习惯——“高管评车会”。这个会和其他企业的评审会完全不同，无论岗位职能，每位高管都必须对新产品或新技术发表意见。没有旁观者，也没有舒适区，这种机制的目的很直接，就是找到问题，解决问题。在一次评车会上，技术团队带着信心慢慢地展示Hi4-Z最初的架构方案：130公里的纯电续航。
4年前，130公里纯电续航的架构方案不只是在SUV、越野车中已经非常领先，甚至放眼所有插电式混合动力车型，都是非常顶尖的存在了，放在其他车企都是一个值得开庆功会的数据表现。然而，魏建军听完介绍后，只是问了一句“130公里够远吗？”这句拷问让满怀成就感的团队顿时安静，他接着说：“不要只看数字，要去看看用户的真实需求。”
02
越野分级分的是出行安全的保障
在宁夏虎克之路，坦克品牌首次发布越野分级标准，基于动力传动、驾驶表现、安全可靠性以及障碍通过能力四大维度，清晰地将产品划分为超强越野、强越野、泛越野和城市SUV四个等级。在坦克500Hi4-Z之前，坦克的所有车型均属于“强越野”类别，而此次的坦克500 Hi4-Z则是唯一的“泛越野”产品。
不过令人意外的是，这款“泛越野”车型却依旧凭借“出色”的越野能力赢得了“一定红”的称谓。因此很多人质疑Hi4-Z为什么被划入“泛越野”， 划入“强越野”不是更合适吗？甚至认为越野分级毫无意义。在他们看来，电池大小不重要，电机和变速箱的匹配不重要，解耦四驱不重要，只要能越野，其他无所谓。但真正越野的人都明白知道，这样的态度，赌的可能是命。
越野不是“能干就干”，是建立在技术性能的绝对可靠上的。而长城的越野分级也不是“炫技”，而是用一整套标准将“什么车能做什么事”解释清楚。举个例子，在豁沙的场景下，如果电机突然失速，车辆可能瞬间失控，车头扎入沙丘，甚至直接翻滚；无人区充电设施不足，馈电后无法脱困，只能困在荒野中等待救援；没有迪翁桥的脱困能力，在崎岖山路翻车的概率直线上升，悬崖边的一次失误，甚至可能是致命的。
从产品力来看，坦克500Hi4-Z拥有首创五连杆迪翁桥、真4L、前后锁等越野配置，具备在复杂环境中通过的能力，但它的设计初心并不是为了极限越野，而是要满足更广泛的泛越野需求。长城没有为了“好看”而拔高级别，划入“泛越野”是为了让用户清楚，这款车更适合在城市与轻越野之间切换，而不是盲目挑战极限环境。坦克要做的，不是用豪华配置和技术堆砌迷惑用户，而是用分级清晰地告诉消费者，什么车能做什么事，什么车不能。
每一种交通工具的设计，都是对它自身能力与运行环境的深度匹配。电摩的动力和稳定性足以支撑高速行驶，而普通电动车在速度与车身稳定性上的欠缺，使其更适合低速便道。小吨位轮船的抗风浪能力不足以穿越无垠的海洋，而跨洋航行的巨轮需要依托稳定的结构与强劲的动力。4F级以下的机场跑道长度、宽度、承载能力，决定了它们无法接纳空中巨无霸A380安全降落。这些“不能”，不是能力的否定，而是为所有参与者的安全画下了必要的红线。
正因如此，不是所有车都能越野，不是所有车都适合你的场景。人们设计规则，不是为了束缚创造力，而是为了让技术进步在安全的轨道上向前迈进。坦克的原则很清晰：不拿消费者的生命冒险，不让产品超越自身的能力边界。
03
Hi4-Z为什么从坦克500开始？
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