一个财务数据，匪夷所思将比亚迪与恒大两个没有交集的企业关联在一起，它就是资产负债率。
10月30日，比亚迪公布第三季度财报信息。在单月销量突破50万辆的大背景下，有舆论提出，比亚迪股份前三季度资产负债率高达77.91%，已经超出了资产负债警戒线。舆论将比亚迪的资产负债率与2022年底恒大集团对比，以此推测比亚迪股份像极了暴雷前的恒大。
随着事件的发酵，认可这一推测的人推波助澜添油加醋，反对这一信息的人也并没有拿出有力的证据。在这个新能源汽车高迭代、常颠覆、情绪占据事实的大环境下，人们对这一信息产生了真假难辨的迷茫感。
数据是可以说话的，但数据如果不结合事实分析，也是可以骗人的，比亚迪的这次资产负债率与恒大对比，就是一次被误读的典型案例。说误读，是因为单看数据带给人的感性评判，忽视了资产负债率的细分债务属性，也就天然让外界觉得高负债让比亚迪接近暴雷前恒大。
事实上，两个企业高资产负债率背后，一个是无息负债，对企业是好事，一个是有息负债，对企业是坏事。比亚迪高资产负债率背后的应付账款，也不像外界所说的供应链欠款承压风险，而是规模与投入之间的博弈，垂直整合与开放合作的平衡，这远比所谓对比恒大更有意义，其中的财务奥秘环环相扣，比网络上的情绪可能更精彩。
稍微懂点财务知识的人，看一家企业的资产负债率，首先看负债属性。比亚迪与恒大两家企业高资产负债率的典型差异，就在于负债属性的不同。
数据显示，前三季度比亚迪总负债高达5954.57亿元，其中超过93%属于无息负债，能够有效降低企业的融资成本，提高企业的经营效率。相比之下，2022年底恒大集团2.44万亿负债中，70.57%是有息负债。有息负债是企业借的钱，需要支付一定的利息等成本，像贷款、债券等；无息负债是企业没有任何成本的欠款，常见的是应付账款、建厂费用或员工工资等。无息负债反映了企业在产业链中的地位和信誉状况，是企业经营能力的一种体现。
在三季报中，比亚迪有息负债约400亿元，只占总负债额的6.7%。超过93%的无息负债是应付账款、应付票据、其它应付款。其中，应付账款是欠供应商的钱，合同负债是欠购车客户的钱。按照会计准则，在未到支付日期之前，这些款项都会列入负债。由于是无息负债，虽然负债总额增加，但财务成本没有增长。
相比之下，恒大汽车破产时，仅银行贷款一项就接近4500亿元，恒大高度依赖有息负债，承受着利息支出和流动性风险的巨大压力。一旦资金出现问题，就会增加财务风险，不仅限制了继续融资的能力，甚至出现银行和金融机构也会抽贷断贷，最终导致企业爆雷。
都是为了扩张，不同的是，比亚迪的扩张中占比很高的无息负债，恰恰证明自身的快速规模化没有较大偿债风险，财务效率更高。相反，恒大却把命交给了需要支付高昂成本的资本，最终在悬崖峭壁走钢丝中一失足千古恨。同样是高负债，人们忽视了负债性质，也就误判了比亚迪的发展走向，更给比亚迪的未来联想错了对标对象。
很多人错误判断，只要汽车企业销量增长，资产负债率自然会下降。现实往往比表面复杂得多，对于销量增长与规模扩张到一定阶段的企业来说，发展速度与固定投入之间的平衡是门大学问。
截至10月，比亚迪累计汽车销量超过325万辆，仅10个月时间就已超去年总和，成为国内首个单月销量突破50万辆的中国车企，比亚迪10月销量是今年1月的2.5倍。
速度，恰恰抬高了比亚迪的固定投入，也不得不让比亚迪的资产负债率提升。按照推断，比亚迪今年有望实现450万-500万销量。为了实现这一目标，比亚迪国内生产基地规划产能是672万辆，加上海外生产基地的投资扩建，比亚迪全球产能规划总和超过762万辆，未来将超过800万辆。产能与工厂的扩张，需要真金白银的固定投入。汽车固定投入带来的是大投资、长链条、慢产出，前期资金对企业是巨大的考验。
有产能更需要有人。在无息负债中，人员成本是一个重要因素。根据统计，在研发和员工上，比亚迪的投入是成倍数增长。仅以员工规模分析，2021年比亚迪员工总数29万人，2022年上涨至57万人，2023年达到70万人，2024年9月中旬比亚迪员工规模已经突破90万人。也就是说，仅仅不到一年时间，比亚迪的员工数量扩充了将近20万人。
有人有厂，还需要有供应链上下游。在50万单月销量这个奇迹背后，比亚迪前三季度应付账款达到2404.06亿元，占总资产负债比例超过40%。尽管是无息负债，但人们不免也会疑问，如此巨额的债务，比亚迪猴年马月才能付清？
数据从来不能脱离企业去分析。2020年至今，比亚迪之所以能够在规模上让人望尘莫及，就是因为在垂直整合与零部件自供上做到了极致。瑞银报告显示，比亚迪海鸥零部件自供率超过75%。比亚迪在2019年和2020年分别完成了弗迪电池和半导体业务的整合，在电池、电驱等核心零部件上不仅百分百自给，还供外部整车企业零部件，这意味着比亚迪的应付账款中，其实是大部分“自己欠自己”，不仅不一定有什么危机，相反还有零部件与整车两层毛利计算。难怪一些跨国企业拆解比亚迪产品后感慨，在成本与供应链的自供能力上，特斯拉也要输给比亚迪十几个百分点。
如果说三季度比亚迪高资产负债率不像外界想象中的危言耸听，那是否就意味着这家企业自身发展高枕无忧？答案当然是不对！任何一家企业，面对不同阶段都有发展烦恼。比亚迪接下来面临的问题是规模、速度与战略、结构的平衡。说得直白些，无息负债也需要合理管理和运用，才能有助于降低企业融资成本，提高经营效率。比亚迪该从狂奔的年轻人向稳重的成年人转型了！
按照比亚迪现有销量速度推断，2024年11月比亚迪有望实现1000万辆。随着规模不断扩充，产能、员工、产品开发以及供应链的投入成本叠加，势必要求企业寻找一个良性的节点，不可能无休止的扩张下去，否则固定成本的过度投入，就会对企业带来巨大的负债反噬。
今年前三季度，比亚迪的单车价格与经营利润下滑，已经说明在市场竞争残酷和规模为先的战略下，比亚迪要控制速度，更要调整结构。不可能像外界想象的那样，比亚迪月销量从50万辆向100万辆迈进，这是一个美好的梦，但如果真的落在比亚迪身上，却是一个不可承受的负担。
随着全球新能源汽车竞争激烈，国内新能源汽车迭代与格局多变，比亚迪需要适度控制扩张速度，适当优化财务结构，将规模体系调整为经营质量体系，在无息负债的优势下，稳步降低资产负债率，以抵抗汽车产业内外“黑天鹅”现象，这是大家应该关注比亚迪高资产负债率的核心，而不是幸灾乐祸品头论足谁步谁的后尘。对现在的中国新能源汽车产业来说，谁死谁活，没有一个人能隔岸观火。
