· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
当汽车行业迎来竞争深水区，每一次博弈都充满了悬念与震撼。11月27日，一封署名比亚迪发给供应商的邮件引爆舆论，邮件中明确提出：“自2025年1月1日起，供货产品价格下调10%。”邮件中，比亚迪认为这不仅是“降本增效”，更是抢占市场主动权的必要一环。
然而，一封供应商的回函迅速升温了争议，控诉声中不乏“利润被压榨”“难以为继”的抗议。舆论迅速从行业边界蔓延到公众视野，甚至将这场“议价战”推向了车企与供应链关系的风口浪尖。
比亚迪回应称，议价目标并非强制，而是基于规模效应与供应链协同的协商策略；汽车十三行连线后，一部分专家认为，这种议价属于行业惯例。然而，值得深思的是，为什么一次看似“正常”的商业操作，却在网络上引发如此激烈的共鸣？“10%的降幅”是否真如供应商所言，是“生存底线”上的高压？更深层次地看，这背后是否揭示了车企规模化优势与供应链承压能力之间的结构性矛盾？在新能源行业进入白热化竞争的当下，这种博弈又是否会加剧产业链的不稳定性？
01
车企与供应商周期性议价是行业惯例
网传邮件内容显示，“2025年市场竞争将更加激烈，进入‘大决战’、‘淘汰赛’。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。因此比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%。”
邮件强调，“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资原开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司。”
这封比亚迪致供应商邮件颇有最后通牒味道，网传供应商邮件回复称，“关于要求供应商2025年起进一步降本10%的通知我已收到，但我对此表示强烈不满和严正抗议。贵公司无情压榨供应商，将中国劳动人民创造的福祉和价值化为发达国家的廉价利益。这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入‘要么卷死，要么饿死’的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。”
比亚迪与供应商议价一事闹得沸沸扬扬，对此比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在个人社交平台上发文称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
一般来说，从汽车制造到电子消费品，规模化生产决定了降本增效是企业的生存之道，而周期性议价正是实现成本控制的利器。对于主机厂来说，价格调整不仅是成本的考量，更是为了抢占市场先机、提升利润率的必然手段。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受汽车十三行采访时表示，主机厂和零部件供应商之间的议价确实是行业惯例。这是汽车产业规模化属性要求，随着车企规模扩大，成本也在摊薄中，其中就包括零部件。其实当车企规模不大时，供应商处于相对强势一方，当车企销量突破一定规模后，车企便处于强势一方，此时车企的零部件选择权增大。对于车企议价，供应商一般会进行相应调整。比亚迪回应提到不强制可协商，表明这就是生意场上的讨价还价行为。
此前上汽集团总裁贾健旭内部讲话中明确指出，零束科技在内的上汽零部件公司，从利润为中心开始向成本为中心转移。在存量汽车时代，尤其是新能源汽车大投入慢产出甚至不盈利的情况下，单纯考虑零部件的利润，不结合市场开发技术，这不仅对零部件企业不利，而且还是在害兄弟企业。掌握全域自研的零跑汽车，实现60%的成本控制，对待供应商更是做到了一月一次的成本议价。纵观整个行业，周期性议价是行业惯例。
02
供应企业规模和利润只能择其一
本次议价之所以引起行业关注，归根结底还是与当前大内卷环境有关。所谓的内卷，本质上还是竞争。
中国质量认证中心机动车及部件认证首席专家谢鹏鸿在接受汽车十三行采访时强调，车企与件供应商定期议价是行业惯例，一般情况下双方议价还伴随采购规模变化谈判。如主机厂提出降价时也会提高采购量。丰田汽车与供应商之间关系就是一种双赢合作。谢鹏鸿认为，外界单方面炒作降价10%是片面化行为，供应商不能既要采购规模还要高出货价格。
截至目前，比亚迪通过旗下的弗迪系子公司，实现了电池、电机、电控等核心零部件的自主生产。此外，公司还涉足半导体、车载电子等领域，进一步增强了供应链的自主可控性。这种高度垂直整合的模式，使比亚迪在面对市场变化和供应链风险时，具备更强的应对能力。
以比亚迪海豹车型为例，瑞银证券的拆解报告显示，该车型约75%的零部件由比亚迪自行生产。这意味着，从电池、动力系统到车身结构等关键部件，均由比亚迪自主制造。这种高比例的自供模式，不仅有助于降低生产成本，还能提升产品质量和一致性，据了解，每台海豹的总体成本要比同级国产特斯拉Model 3低15%左右。
比亚迪关键零部件不仅自研自产自供，甚至还可以外销。1-10月，国内新能源乘用车动力电池装车量显示，纯电乘用车中，比亚迪以69.13GWh实现装车量第二，市占比达25.66%。插混乘用车中，比亚迪以28.65GWh装车量位居第二，市占比达31.86%。比亚迪电池装车量与宁德时代一起瓜分了国内约70%的市场份额。
崔东树表示，车企实现垂直整合做到零部件自研自供是趋势，但也不是全部零部件自产，只有关乎成本和供应安全，才有必要实现自产自供。与传统燃油车动力系统占整车成本15%左右相比，新能源三电成本在整车占比很高，纯电车型电池组成本最高可达整车价格40%。这让车企意识到电智化时代，必须实现核心零部件自研自造。
以民营三强另外两家车企来看，吉利汽车旗下有威睿电池工厂，所生产的金砖电池可实现领克、极氪车型自供。长城汽车旗下也有蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘等，实现零部件森林生态体系。国有车企中，上汽集团也是全国最大的零部件企业华域汽车股东。无论是从成本角度还是供应链安全来讲，车企掌握关键零部件自研自产自供，实现供应链体系垂直整合，这是行业发展大趋势。因此对于供应商来说，在车企对关键核心零部件进行垂直整合实现规模扩大后，势必会增大非核心零部件的采购量，这时候供应商不能既想要规模又想要高议价。
03
降本10%远远算不上利润生死线
针对网传供应商回复邮件称“利润压榨”一事，汽车十三行梳理部分上市零部件企业才发现，他们的日子并没有外界想象的那么难过。
数据显示，截至8月28日，A股243家汽车零部件上市公司当中，超过七成的企业实现营收同比增长，不乏归母净利润增幅1484.11%的例子，另有25家企业规模净利润同比增速超100%。
其中，宁德时代毛利率超过31%，道通科技毛利率55.84%，泰祥股份毛利率29.41%，华为车BU毛利率高达55.4%。需强调的是，上市公司财务指标中有主营业务毛利率，以及整理利润等不同指标。因此，采购价格下降10%，从核心业务指标上来讲，对于总体业务的触达影响有限。
正如崔东树所言，市场经济中企业之间是自由竞争组合关系。中国车企参与竞争，是凭借自身综合品价比与全球消费者不断“议价”，实现产品市占比提升。这本身就是优胜劣汰的过程，从欧洲市场、美洲市场的汽车行业发展来看，无论是整车还是供应商均是不断的兼并重组，市场竞争面貌就是残酷血腥，感性一定要让位理性，谁的产品最能满足消费者需求，谁就能生存下去。
汽车行业卷价格、卷产品，归根结底是在卷性价比品价比，谁能为老百姓提供又好又便宜的车谁就能实现市占比扩大。比亚迪强调“消费供需关系的根本就是价值规律，行业卷起来有竞争才能卷出更好的汽车产品！销量说明一切，优胜劣汰的最终受益者是消费者和真正造好车的车企，所以汽车市场必须要卷起来！”
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