文|邢海洋
编辑|徐菁菁
成都车展如火如荼,参展人员一下飞机就被成都火热的天气带入了氛围。阳光灼烧,车展内外,对天气敏感的电动车又成了话题中心:“电动爹”,冬天不行,原来夏天也不行。
纯电车在南方的适用性其实比北方强。可天气热,为什么电动车又不耐用了?相比于北方冬天的制暖,电动车在南方夏天使用空调还是比较节省的。一般情况下,纯电动汽车空调制冷一小时的耗电量在1-2度电。但如果车辆的空调功率较大,或者车内温度与设定温度相差较大,耗电量可能会更高。而汽车开暖风,简单的电加热一小时耗电量通常在5到6度左右,效率高的空气能热泵也得用到两到三度电。如果以电动车在城市内1小时行驶60公里耗电10度来计算,夏日空调降温只占到了车辆耗电的一两成。
有研究表明,当电池温度从30摄氏度升高到40摄氏度,电动车的续航里程可能下降20%到40%。不只是续航里程,温度高意味着电池物质分子运动加剧,电池也就更加不稳定,这就增加了电池着火爆炸的危险。长期暴露在高温环境中,电池的寿命也会受到影响。
怕冷也怕热,“电动爹”的帽子,电动车在目前的技术条件下是再也摘不掉了。但当夏日高温来袭,电动车车主们最困扰的还不是续航缩短电池寿命“腰斩”,而是根本充不上电。作为成都限制非民用电的一部分,充电桩成为了主要的限电对象,司机们遇到的麻烦是无处充电,即使找到了还在运营的充电桩,充电功率也拉不满。
在成都,有的充电桩从全天开放变成了定时开放,有的充电站只开放了部分充电桩。还有一些充电桩不开放了却不在App上标示出来,有车主跑了17个充电桩才充满电。“什么 800V、900V,液冷、超充,通通达不到最高功率,更不要谈什么充电10分钟,能跑500公里。”车企绞尽脑汁研发的大功率充电,在电力紧张时期变得毫无价值。
凡此种种,都显示出了充电这种汽车的补能方式,似乎存在着难以克服的缺陷。
四川电力统筹安排电网设备应检必检(图|网络)
电动车充电是大功率大电流,普通的冰箱一天也用不了一度电,可电动车,若按厂家宣传的10分钟充电能跑500公里,意味着10分钟就得充几十度甚至上百度电。一辆车产生的电流是一台冰箱的数千倍上万倍,一辆车超快充就可能改变一个小规模电网系统的供需平衡,更不用说当成前上百的电动车一起充电,一个城市的电网都可能因此崩溃。故而电动车的快充并不是越快越好,不能追求像加油那样即来即走。
根据公安部的统计数据,截至2024年6月底,在96个汽车保有量超过100万辆的城市当中,成都以674万辆的保有量排名全国第一。而成都新能源车的保有量,去年虽然只排在全国第六位,仅为第一名上海的一半,但增长速度是惊人的,今年上半年已经达到了76万辆,半年时间增加了12万辆。
顶着“电动爹”的帽子,新能源还能受到消费者的追捧,这是和中国车企在新能源领域塑造出的竞争力分不开的。尽管车型快速迭代,汽车保值率低,但仅从操控性和使用经济性上新能源已经深入人心。诸如电池容量、汽车续航乃至充电速度,新能源车的性能也在逐步提升,可以说车主们“痛并快乐”着,把新能源车推举到今日终于可以和传统燃油车分庭抗礼的状态。
气候极端变化,电网西电东送等等自然灾害和资源矛盾,看似是无解的,但至少在能源供求上,它并不是无法克服的。钠电池技术成熟了,廉价储能的前景越来越清晰。固态电池等动力电池技术的完善和量产,也意味着怕冷又怕热的电池会进一步“进化”,在严寒和酷暑中也不掉链子。
电网调度的矛盾也并非完全不能解决。追求更精细化人性化地方案,当然会增加调度上的复杂度,却能让更多的车主感受到被尊重。试想,长江经济带中那么多的大中城市,若每个城市关闭5%的充电桩,而非一个城市关闭50%,情形就会好得多。
排版:桃桃 / 审核:米花
详细岗位要求点击跳转:《三联生活周刊》招实习生、撰稿人
大家都在看