国际航空货运枢纽之争，中部再添一城

创业 2025-01-26 20:18 北京

强城环绕，如何突围？

来源 | 城市进化论

作者 | 刘旭强

安徽想要一个强枢纽。

2024年，合肥新桥机场完成货邮吞吐量12.01万吨，其中国际货邮吞吐量2.92万吨。但在今年安徽两会期间，当地政协委员直言，“这与国际航空货运集散中心战略定位有较大差距。”

作为长三角三大省会城市之一，合肥在国务院批复的新一轮国土空间规划中，核心功能定位为中部先进制造业基地、区域性科技创新高地、国际航空货运集散中心。

对比南京与杭州，南京有东部产业创新中心、区域性航运物流中心的独特定位，杭州有全国数字经济创新中心、国际旅游目的地等特殊功能，合肥更突出的正是国际航空货运集散中心优势。

就在不久前，安徽省人民政府办公厅印发《安徽省综合交通发展能级提升行动方案》（下称“方案“），提出要实施合肥国际枢纽建设工程，推进合肥国际航空货运集散中心建设。

一个现实是，我国航空货运枢纽的竞争激烈。一面是实力雄厚的长三角老牌机场群，另一面是近年来航空枢纽能级不断提升的中西部城市，被强城环绕的合肥，该如何走出自身的航空枢纽建设之路？

掉队

“我省目前存在航空货运发展基础薄弱、缺少运力资源市场主体支撑、口岸功能缺失等问题。”

据当地媒体报道，今年安徽省两会期间，省政协委员、安徽省民用航空学会副秘书长哈达嫣指出，国际定期货运航线数量较少、稳定性不高，导致安徽本地货源大量外流。今年她的提案正是围绕国际航空货运集散中心建设。

作为省内龙头，从航空客、货运能级来看，目前合肥远低于其他城市。数据显示，2024年合肥新桥机场航空客运量为1248.4万人次，在全国民航机场群中仅排第37位。而南京、杭州、武汉、长沙等机场客运量均在3000万人次以上。

货运也是类似情况。2024年的数据尚未出齐，以2023年来看，合肥新桥机场货运量完成近50%的高增长，也仅11万吨出头，显著低于杭州（80万吨）、南京（38万吨）、武汉（20万吨）、长沙（17万吨）的年货运量。

事实上，在我国航空枢纽的大体系中，合肥的定位并不低。2024年，中国民用航空局联合国家发展和改革委员会发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

“3”为“强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能”；

“7”为“提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能”；

“N”为“提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能”。

三个梯队层次分明，合肥与南京、杭州等一众航空枢纽重镇，同属于第三梯队，一同在未来全国客货运航空网络中发挥重要作用。

“安徽人口不算稠密，加上合肥机场身处长三角机场群，周围有很多比它更强的机场。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明接受城叔采访时表示，合肥机场客、货流存在被南京禄口机场等周围机场虹吸的情况。

可以说，合肥的航空货运能力已跟不上安徽省外贸产业的发展需求。强化合肥在安徽乃至长三角地区的航空枢纽地位，对安徽而言势在必行。

眼下，安徽已经动了起来。《方案》提出，要实施合肥国际枢纽建设工程，推进合肥国际航空货运集散中心建设，规划建设合肥国际港务区，提升合肥枢纽国际服务功能。具体而言，安徽想要补上合肥在货运规模、航线网络、市场主体等方面的短板，一举提升合肥的航空枢纽地位。

提能

当前，全国各区域都在争建航空货运枢纽，我国货运产业的格局也随之不断变化。一个例子是，2024年1-7月，电商之都杭州的航空货运量一度被鄂州、郑州、成都反超。

“货运枢纽建设中牵涉到很多产业转移的问题，需要长期布局。”快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏告诉我们，当前一部分地区抢占了货运枢纽的建设先机，同时也意味着很多区域错过了最佳的发展机会。

作为后发区域，安徽处于长三角一体化和中部崛起的机遇叠加区，基于特殊的经济、地理位置，和近几年很好的经济发展势头，在货运枢纽建设上仍有后来居上的可能性。

自身规模偏小，基础薄弱，安徽最先要解决的是外部虹吸。“安徽要尽快做强省内航空货运的核心枢纽”，赵小敏建议，安徽应突出合肥的中心地位，着重扩张合肥的航空货运枢纽体系，在安徽省内形成聚焦效应。

对合肥而言，新桥机场相对单一的机场功能，难以支撑全省临空经济产业的发展需求。

一个进展是，合肥机场东区国际货站扩建项目正在推进中，预计2025年7月完工。项目投运后，近期货运吞吐量达35万吨，远期到2050年为80万吨，将为合肥国际枢纽能级提升提供重要支撑。

除航站等基础设施外，合肥提能的另一项关键任务是组建本土航司。

哈达嫣表示，合肥新桥机场作为省会机场尚未设立本土货运航司和引进货运基地航司，导致在航线网络完善、优质航线加密、有效运力增加等方面受到严重制约。

而在此之前，去年9月合肥市政协“建设具有重要影响力的全国物流枢纽城市”主题会议上，安徽机场集团合肥机场公司总经理万政云也曾提到，合肥货运的首要问题，就是航线低于中部以及长三角同类城市，无本土货运航司和基地货运航司，航司运力供不应求，运力引进困难。

这方面，《方案》也明确提到，加大对基地航司等经营主体招引力度，研究成立本土客运航司，适时组建本土货运航司。

实际上，安徽与快递物流企业在航空货运上早有合作布局。早在2020年10月，京东航空就与芜湖政府签署合作协议，标志着京东全球航空货运超级枢纽港落户芜湖。

但在赵小敏看来，近年来安徽省和京东航空的合作并没有明显进展。安徽应当抢抓当前京东航空机队扩容的契机，提升与京东航空的合作规模，并加快合作进度。

同时，应明确本土航司组建动向的时间表。继湖北鄂州之后，全国第二个、长三角第一个专业航空货运枢纽机场——嘉兴南湖机场预计2025年4月具备校飞条件。赵小敏表示，“考虑到圆通嘉兴机场不久也会入局华东市场，安徽本土航司最好在未来一年内成立，否则就会丧失发展的主动权。”

融入

能级，终究需要运量和产业来支撑。

赵小敏表示，“从规模和市场影响力来看，合肥机场如果跟长三角和中部几大机场正面竞争，优势并不明显。还是要面向安徽腹地，结合安徽的产业特点，主打差异化发展。”

白明认为，要后来居上，找准定位很重要。在自身运量规模不占优势的情况下，合肥应充分发挥安徽省在科技创新产业的优势，优先运输以新能源、光伏、集成电路产业的关键零部件，提升航空货运的单位货值。

对合肥而言，借力长三角或是其航空枢纽建设的方向和机会。

合肥打造国际航空货运集散中心，对合肥自身和长三角发展都意义重大。一个事实是，上海、南京等国际航空物流更成熟的城市，面临场地、航权及时段饱和度等压力。

航班时刻资源、跑道利用效率相对“富裕”的合肥，可大力发展国际货运航线与转运功能，成为上海及周边地区的辅助分流与中转点，并通过完善的多式联运综合体系，完成国内外货物快速流转。

这方面，安徽已经有一些实际进展。据合肥市发展改革委披露，过去一段时间，长三角国际航空合肥物流分拨中心已正式启用，与上海机场实现互联互通，转运效率提升50%左右、物流成本下降30%左右。

主动拥抱上海，已成为合肥的既定发展策略。

此前，安徽曾制定出台《虹桥国际开放枢纽安徽联动发展区建设方案》，明确以科技创新和产业创新、商务会展、国际贸易、交通为重点合作产业领域，主动拥抱“大虹桥”。合肥、芜湖两个重点城市，则是安徽参与“大虹桥”联动合作的“双前锋”。

联动合作中，科技创新是首要发力点。

安徽将推动联动发展区与虹桥“一核两带”协同打造国家实验室和全国重点实验室；支持领军企业联合高校院所组建创新联合体，聚焦集成电路、人工智能、量子信息、生物医药、航空航天等新兴产业共性技术和“卡脖子”技术开展联合攻关；推进合肥综合性国家科学中心重大科技基础设施集群面向区域内高校科研院所及相关企业开放共享。

在新发布的《方案》中，也有相关布局。在《方案》区域交通提能级部分，“深度融入长三角交通一体化”被放在首位。《方案》明确，围绕长三角世界级机场群西翼门户定位，加强皖沪机场合作，主动对接上海“五个中心”建设。

白明表示，合肥作为安徽省门户城市，在科技创新产业和对外辐射影响力方面有明显优势。支持合肥参与长三角航空市场的联动合作，可以发挥先行探路、引领示范作用，以协同开放提升安徽航空产业的整体实力。

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