第3876期
全文共计 6372 字 / 阅读时长约 16 分钟
来源 | 运联智库（ID：tucmedia）
对话 | 三星电子大中华区总部革新&物流高级总监刘辉、建龙集团物流总监陈国富、中铁快运股份有限公司多式联运部国际部部长孙德强、聚盟共建副总裁杨化高、隐山资本合伙人董中浪
整理 | 曹莉
编辑 | 晓璐
无论是货主端推动的供应链革新，还是物流企业采取的多样应变策略，大家都在奋力谋求生存与发展。尤其是在去年国家明确提出要降低全社会物流成本的重大举措后，包括生产制造企业、商贸流通业、物流企业等众多领域均在积极探寻更有效的降本增效途径，以期在激烈的市场竞争中保持竞争力并争取更大的生存空间。可以发现，除了单纯在价格上厮杀外，通过数智化技术提升供应链管理的精细化水平、优化运输路线和仓储布局、推广多式联运的发展等一众措施，都能有效提供更多的降本空间并提高运营效率。1月9日，在运联年会：2025（第十二届）趋势与预测大会上午的对话环节，来自三星电子大中华区总部革新&物流高级总监刘辉、建龙集团物流总监陈国富、中铁快运股份有限公司多式联运部国际部部长孙德强以及聚盟共建副总裁杨化高围绕“降本增效，产业有新解”这一话题展开了干货满满的讨论和分享，该对话环节由隐山资本合伙人董中浪主持。（运联年会：2025第十二届趋势与预测大会对话现场）
董中浪：今天的主题是“降本增效”，我认为在这方面做得最好的是甲方。台上三星电子的刘总，对内是物流供应商，对外则是甲方；建龙物流陈总，对内主要提供物流服务，当然他们主要是外包，同时也在探索新的商业模式；中铁快运最为市场化；聚盟则是大件物流领域的新锐。接下来，请各位分享在降本增效上的新进展，首先请各位做个简单的自我介绍。
陈国富：我是建龙集团物流部的陈国富。建龙集团是以钢铁和资源为主的重工集团，拥有14家钢铁子公司，国内有13家，产能超4000万吨。去年起，集团聚焦矿业和钢铁业务，这些业务多集中在东北、华北和西北等偏远地区，所以物流费用较高。不过，我们也有2家物流公司，我们既是物流服务的需求方（甲方），也是提供方（乙方）。
董中浪：钢铁行业正面临下行周期的巨大挑战，以往上行周期中，物流往往被视为成本支出。然而，在当前环境下，为了节约成本并确保供应链稳定，物流的角色变得尤为重要，它不仅是成本控制的重点，更是保供的关键环节。这里的“保供”，并非指对物流企业的压榨，而是强调在保障供应的同时，寻求更高效的物流解决方案。实际上，钢铁行业在挑战中也孕育着新的机遇。大宗商品物流的创新合作正成为行业的新亮点。过去，物流行业相对粗放，但大宗商品的特点在于其相对闭环的供应链，这一特性为物流创新提供了土壤。比如国电投在新能源车等领域与钢厂的合作，共同探索物流创新模式。下面请三星电子的物流负责人刘总，介绍一下他在甲方和乙方角色中的实践和见解。
刘辉：感谢运联提供这次交流的机会。三星是1992年进入中国的，虽然近两年因为产能外迁三星在中国的“存在感”在降低，但实际上三星是外商在华投资最多的企业，累计投资700多亿美金，近十年就投了近500亿美金。从这个角度来说，三星始终对中国充满信心，也愿意为中国的经济做贡献。因此，三星有一句口号：“做中国人民喜爱的企业，贡献于中国社会的企业”。作为物流负责人，我坚信物流需要长期主义。2024年是三星中国物流组织RDC成立二十周年，我们有两个主要供应商也已经合作了20年。三星是一个务实的企业，跟合作伙伴合作的态度也是非常真诚的。
董中浪：刘辉总提到的三星在中国累计投资超700亿美金，与普洛斯在中国的投资逻辑是一样的，都是对中国市场有坚定的信心。这种扎根中国的态度，就是长期主义的表现。现在在断链、中美博弈的背景下，欧美、日韩等外资企业的选择备受关注。其实我个人还是比较乐观的，毕竟生态在中国、市场在中国、产业链也都在中国，我觉得2025年会“柳暗花明又一村”，中日、中韩的关系都会进入新的发展阶段，外资物流企业还是要继续坚持在中国市场的布局和发展。中铁快运在国铁集团体系中是最市场化的企业，但在相当长的一段时间里，他们的发展历程和业务范围可能不为大众所熟知，请孙总详细介绍一下。
孙德强：中铁快运股份有限公司是国家铁路集团直属的5A级物流企业，铁路运输体系大体可以分为18个铁路局和3家专业运输公司。其中，铁路局的划分不完全按照行政区，而是根据运输组织的便捷性进行划分的。因此，这18个铁路局有的是一个省、最多的是三四个省设置一个。
中铁快运是这3家专业运输公司之一，主要负责与“快”字相关的铁路运输，包括特快班列和高铁整列快运动车等。此外，中铁快运还负责一些按照普快线路组织的班列等。另外两个专业运输公司，分别是中铁集装箱和中铁特货。中铁集装箱负责所有铁路通用集装箱的管理，以及新建成的集装箱中心站、码头堆场的运营。中铁特货则专注于三个板块，第一个板块是商品整车运输；第二个板块是大件运输，比如发电厂的定子和转子，一个就有三四百吨的这类货物；第三个板块是冷藏运输，不但有传统的冷藏班列，也有新生产的背包式柴油制冷冷藏集装箱，包括中老泰的榴莲班列、山竹班列、海鲜班列等都是用这种冷藏集装箱。![]()
（中铁快运股份有限公司多式联运部国际部部长 孙德强）
董中浪：聚盟作为一种新兴的物流模式，创造了独特的物流服务体系。最近，聚盟又融到钱了，杨总能否简短介绍一下现在的情况？
杨化高：聚盟是一家基于公路零担物流资源整合的平台网络型公司，构建一张大票零担网一直是我们前行的方向。成立七年多来，聚盟已在全国200多个核心城市建立合作园区，以及有1万多条干线资源。未来，聚盟将继续深化核心节点城市的串联工作，以及加强线下织网的建设。
董中浪：两周前，我在跟老翟（G7易流创始人、CEO翟学魂）聊天的时候，他说到2024年全国公路货运价格跌了14.6%。有甲方就觉得，我只压了10%的运费，我还有4%的压缩空间！物流行业的人一听，就是一夜回到解放前了，好不容易挖掘出来的降本效益，结果都被甲方拿走了。其实这里面有一个最大公约数，就是用什么样的办法降本，这是大家都乐见的。问题是“增效”这件事，提升效率不是“996”就能解决的，而是要依赖科技和新的层面，包括流程再造、新的数字化工具等。请教一下聚盟的杨总，能否介绍一下你们降本增效的杀手锏是什么？
杨化高：聚盟作为一家平台网络型公司，角色定位是资源的链接者、要素组合者与工具提供者，同时也是协同赋能者。聚盟的建立是基于社会和行业对大票零担网络的需求，尤其是高性价比、高服务的单点城市发往全国的干线网络。聚盟这些年来通过大力构建前后端的揽配网络体系以及中间的干线运力网络，为专线企业提效赋能。聚盟作为要素的提供者，统一采集生产经营环节所需资源，并通过平台赋能和服务于成员企业，给大家带来直观的经营变化。（聚盟共建副总裁 杨化高）
董中浪：聚盟拥有一个很大的技术应用场景。我一直说，技术是建立在规模上的，只有规模化，技术才能发挥效应。请教一下刘总，三星物流体系的搭建和现在的管理体制建设，技术在其中发挥了多大的作用？
刘辉：我觉得，技术给物流行业带来的影响越来越大，因为，技术能够产生显著的杠杆效应。通过AI、数字化和智能化手段，物流企业能够更清晰地洞察市场，提高组织效能，实现难以完成的任务。技术可能在未来物流行业的发展过程中起到的作用，越来越超乎我们的想象。董中浪：坦率地讲，AI正在改变整个物流行业。我们看到一个趋势，就是过去这么多年里是把原子变成比特，现在又要把比特变成Token，我从投资人角度看到的现象也是非常集中的，很多产业底层的东西都会被改变。换句话说，就像刘辉总这样一个Control
Tower,去控制物流活动的这些动作都会用智能体代替。三星跟市场联系地非常密切，可以感受到零售端的变化。但有一个比较传统的行业，跟这些事情没有关系，就是钢铁行业，并且体量非常大。建龙集团有没有长期合作的对象？大家一起共同进步，甚至直接“娶”进家里的？
陈国富：钢铁的年运量约1.6亿吨，因为我们地处偏远，每年物流费用大概是200亿元。钢铁行业需求大幅萎缩，未来钢铁行业预计将淘汰30%的产能。我们希望把劣势变成我们的优势，所以我们在东北、西北都成立了物流公司，依托钢铁主业发展物流产业，实现业务多元化和共赢发展。（建龙集团物流总监 陈国富）
董中浪：钢铁行业相对封闭，整个生态也比较清晰，链路短，而且是一个闭环体系。因此，数字化技术能够实现降本。
那么，中铁快运是怎么发挥市场化手段，利用除了铁路之外的运输方式，做多式联运国际业务的？又是怎么用技术来进行改造的？
孙德强：最近几年，大家都能感受到铁路客运发生了很明显的变化。但实际上这些年，铁路货运也发生了巨大变化。过去，铁路货运受到运能紧张的限制，客货混跑，导致货运效率低下。因为铁路十分讲究等级：货车永远要给客车让路，客车T字头要给Z字头让路，L字头要给T字头让路，依次进行排序。货运也分成N多等级，比如军事运输、抢险救灾物资等。2013年，随着客专的上马，大部分客车都转移至客专线路，为货运腾出了更多的空间。就像特快班列，是按照货运模式进行组织的，但是按照客车线条进行开行。现在一共有四条线路，京沪、沪广、浙广、京广，21个小时到北京，17个小时到上海，16个小时到杭州。特快班列的车皮（货车车厢）跟传统的车皮不太一样。传统铁路车辆的载量容积基本都是120-138立方，一般按60吨计费；特快班列的容量可以达到160立方，但计费只按照22吨计。此外，传统铁路车辆的运行速度是80-120公里/小时之间，特快班列的技术速度可以达到160公里/小时，所运货物大部分是电商或者高附加值货品，满足一些时效要求比较高的货物运输需求。最近几年，我们也在逐渐开行普快班列，国内开行的包括一部分中欧班列，一共340多条。其成本优势明显，比如广州到乌鲁木齐有4000公里，普快班列72个小时就到达乌鲁木齐，跟公路的时效差不多，但铁路的运价要大大低于公路的运价。现在政策也相对灵活一些，一列可以由N多家承运商负责，可以不包列。另外一个由中铁快运牵头的板块，就是高铁货运。高铁货运模式全世界都没有，中国依然是引领者，这种模式特别适合中国这种大纵大跨度的国家，一个跨度就是三四千公里。同时，我们是电商第一大国，对高铁货运有着强烈的市场需求和经济效应，也有极强的战略意义。目前，高铁货运开行的有昆明到成都、郑州到重庆这两条线，全程时效也就三四个小时。每天早上旅客上车之前，各条线会开行不载客的高铁确认车（即每日正班高铁运营前开行的检测列车），这趟车我们用来装货。高铁货运线路现在主要是顺丰、京东物流、邮政用得比较多。我们之所以跟这几家物流公司合作，是因为他们的安检标准比较高，另外这种模式也很符合电商物流的需求：白天取件、前半夜理货、后半夜向各个城市发散。再说到中欧班列跨境运输。中欧班列链接着东盟的一些国家，横跨中亚五国、俄罗斯等地区，这些地方属于世界上最活跃的经济区，占世界经济体总量的70%。中欧班列的重要性逐渐明确。十年前，有很多省份并没有看到中欧班列的重要性，比如一些海运资源丰富的地区。但经过十年的发展，中欧班列对地区产业发展带来很大改变。重庆是典型的以运输通道的拉通，来带动城市的发展，其也是中欧班列最大的受益者。过去搞物流都是先以产业带动物流，但重庆是反着来的。过去重庆的定位是长江航运的上游枢纽，现在的定位是世界贸易的桥头堡枢纽，世界五百强企业的其中一半都在重庆，这也是现在重庆发展这么好的一个主要因素。近几年，其他城市也充分意识到了中欧班列的重要性，积极与我们展开深入合作。如今，中欧班列的货源构成呈现多元化趋势，除了入欧的货源，更多的货源也进入到了中亚五国以及俄罗斯境内。董中浪：通过孙总对铁路货运体系的梳理才发现，我们对高铁货运的尝试早就已经开始了，这也是物流产业降本增效的一个创新。今天，整个物流行业进入了一个非常关键的阶段，大家听到的“词”特别多，包括新能源、AI、机器人等等。我个人认为，聚焦2025年，市场其实不会比2024年乐观多少，但2025年也可能会是一个转折点。所以分别请教一下台上的嘉宾，你们对2025年的判断是什么？
陈国富：我觉得2025年，钢铁行业的形势不会太乐观。因为钢铁行业确实存在严重的过剩问题，预计将要经历一轮大的淘汰赛，才有可能迎来产业的拐点。最近几年物流行业一直在努力降本增效，对此我们采取的主要方式就是围绕协同来展开。整体来看，随着航运、汽运价格的趋于稳定以及铁路改革的推进，我觉得2025年的物流行业可能会有所好转。
刘辉：我觉得2025年可能会更难，各行业可能会更“卷”。因为我们正处在结构性变革还没有完成的阶段，无论是过剩产能还是落后产能，都还未完全出清。在这个阶段，大家可能会感受到更大的压力和挑战。尽管看似艰难，但仍有希望在。有两个案例可以为我们提供启示：一个是SHEIN的案例。SHEIN处在竞争极其残酷的服装行业，但它通过敏捷供应链走出了一条道路。另外一个是胖东来的管理案例。胖东来通过激发员工的善念，极大地提升了企业内部自主的活力，从而给消费者提供了极致的客户体验。而且，它已经走出了一个可以复制的项目，比如其与永辉超市的合作。通过这两个案例可以看到，面对困境，企业可以从两方面寻找出路：一个是通过技术创新，第二个是通过内部管理的改变，可以提升企业的核心竞争力。就我们而言，去年，三星内部已经开始做了很多动作。以我负责的这个部门为例，我们将原本分属于不同部门的Innovation、SCM和物流整合为一个部门，这样极大地提升了内部的响应速度、变革的推动力和落地执行的能力。以上也是给大家提供一个参考。董中浪：再困难的时期，都有非常亮眼的明星企业出来，都有创新的商业模式赢得生命力。尤其对三星这样的大企业来说，其流程再造和组织结构再造都是很难的，但大家还是愿意去做，就是因为我们看到了机会，看到了技术所创造的价值。所以希望大家不用太灰心，就像纵腾集团一样，他们因为服务SHEIN得到了增量发展。在这个时代里，如果有这样一些明星企业出来，我们能够跟他们的利益紧密、长远地结合在一起，配合他们的流程再造更好地提供服务，我们仍然是有机会的。
孙德强：越是困难的时候越要强调合作，既要同业合作，也要跨界合作。作为央企代表，中铁快运积极响应降低全社会物流成本的号召，和很多大型企业建立了总对总的合作关系，比如蒙牛、伊利、中粮、茅台、上汽、联想等企业，并且合作得挺成功的。以蒙牛为例，针对他们对铁路运输的两大需求，价格和时效，我们制定了深入细致的解决方案。首先，在价格方面，由于奶制品重量轻但体积大，按传统铁路计费方式费用较高。中铁快运通过为蒙牛提供了更为合理的计费方式，有效降低了其运输成本。其次，在时效保障方面，我们从销售计划下达开始就进入，确保集装箱和车皮等货状态。通过实时跟踪以及及时疏解，中铁快运将蒙牛的平均运输时限从16.5天缩短至6.5天。我们跟中粮的合作也是这样，通过平铺全年的运输计划，重点解决特定区域的运输瓶颈问题。同时，利用中粮现有的散装车资源，中铁快运提高了车辆运用效率，实现了“双赢”。
董中浪：2025年，是中铁快运的收获年，有这么多大型的央国企在合作。希望未来中铁快运和市场化的这些物流公司也有更多合作，发挥你们铁路运力的作用。
孙德强：实际上，铁路货运改革不光是观念的转变，还有很多新质生产力也在转变。比如，去年又生产出五十尺、三十五吨的大白箱；以前最大的车皮容积140立方，现在是到160立方；下一步生产的车体运行速度是160公里/小时，车辆的容积是208立方。
董中浪：过去一直有人在试图把公路运输和铁路运输结合起来，卡车带货上铁路，现在进行得怎么样？有没有试验成功？
孙德强：我所了解的，铁路应该有些限界要求，超过4.8米，一些桥就要进行大面积改造。
董中浪：拿普洛斯来说，每次的跳跃都是从危中找机，我希望2025年也是这样。聚盟是2018年成立的，到现在也有七年了，聚盟2025年打算怎么做？有没有什么新举措？因为聚盟拿到钱了，拿到钱肯定不是像过去那样花掉，一定是投到最需要的地方。我认为聚盟最需要的就是发展数字化技术，提升效率。
杨化高：聚盟代表的是中小企业，甚至小微群体，我觉得无论市场怎么卷，物流不可取代，做好自身的经营与服务，创造价值始终是核心关键。经过七年的发展，聚盟也做好了准备。聚盟2025年会上，董事长也做了表态，就是加速网络化、数智化进程，加速成网，加速链接。从去年开始，我们就在一些核心节点城市和落地条件较好的城市尝试性地组网、并网。数智化投入方面，聚盟从成立之初就把“用科技改变物流”作为自己的企业使命，并一直持续投入。比如，我们打造了数智化中台系统，链接了市场上主流的各家TMS系统，实现了跨系统交易管理通道；构建了网络化的主通道“伯乐系统”，链接每个城市每条线路；同时，也打造链接了上游用户（网点、三方、货主等）和下游运力的蜂羽系统及APP，让“发货找车上蜂羽”成为我们的业务口号。聚盟喊大票零担网喊了7年，中间也有很多过程，包含整个数字化这一块在不断更新和迭代，基本上就是万事俱备，只欠组网的动作，之后也依然可能会遇到各种各样的挑战。我们也知道，单一小微物流企业在市场中可能很痛苦，但无论怎么样，要想不被出清，就要找到一个适配自己的组织或平台，利用好平台优势，走向双向共赢和发展。越是有挑战，越是有机会，站在我们平台的角度来讲，也是我们加速整合、收编关键核心资源最好的契机。
董中浪：由于时间关系，讨论就到这里。但我想强调的是，无论如何千万别下牌桌。中国各行各业现在都难，物流尤其难，再苦再累都不要下牌桌，因为下牌桌就没得玩了。大家都要坚持在牌桌上，这也是我对今天所有来参会的人说的话。企业要有一个健康的现金流，不做错的事，做对的事；不要去踩空，好好地活着，最后你会发现，下一个周期一定会把你送到高点。要想在周期的低点留在牌桌上，就别瞎折腾。
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