一位“海盗”战斗机驾驶员成长记

百科   2025-01-09 12:29   陕西  

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  本文译自戴维·G·鲍尔斯提供的一篇前海军陆战队飞行员西奥多·托马斯给当时的《航空经典》杂志投稿的一篇回忆文章。以下是正文

  我本人很晚才有幸进入“海盗”战斗机座舱并成为一名光荣、自豪的海军陆战队飞行员的。1944年12月,我在彭萨科拉海军航空站受训结束,获得了海军飞行徽章,并被授予海军陆战队少尉军衔。一个月后,当我和海军陆战队战友们来到杰克逊维尔海军航空站的停机坪,开始进行“海盗”战斗机的作战训练时,这种著名战斗机最初存在的大部分缺陷以及一些遗留问题早已被一一修正。

  然而,同时在三家不同公司(沃特、固特异、布鲁斯特)生产的“海盗”上进行操作还是给训练工作带来了一些麻烦。例如在发动机启动上,有的采用电动机启动,有些采用火药启动器;无线电设备也有三四种;仪表面板布局也各不相同。

  好在都是些小麻烦。我和7位战友只确定一件事,那就是我们决心学会驾驶和操控这款当时世界上最优秀、速度最快的舰载战斗机。我们急切地想尽快学会,这样就能参与太平洋战争的最后阶段——进攻日本本土。

  我是在1942年1月,也就是珍珠港事件后大约1个月,在我的家乡加州加入海军陆战队的。当时,我想成为一名飞行员,但首先要获得海军航空学员资格,这需要2年大学在校学历(而我只上了3个学期)。陆军航空队倒是没有这么苛刻的前提条件,但我压根不想加入陆军航空队。当时负责加州圣贝纳迪诺地区的海军陆战队征兵工作的军士信誓旦旦地忽悠我说:“一旦你完成新兵训练,海军陆战队有很多特殊工作你都可以在后期申请,包括成为陆战队飞行员,这些都没有任何问题!”

  我从新兵训练营结业后,于1942年7月进入了位于华盛顿特区的海军研究实验室的无线电器材学校。顺便说一下,我在新兵训练营排里的大多数成员在1942年8月都进入了海军陆战队的一个特殊计划,这个计划叫“瓜达尔卡纳尔”。

  在华盛顿的时候,我曾和一个在政府部门工作的女孩约会,但她对自己从事的工作绝口不提。一天晚上,我向她坦白了我想参加飞行训练的愿望。“把你的名字、军衔和编号写下来给我,”她兴高采烈地说,“也许我能帮上忙。”

  于是我照做了,然后很快就把这件事忘了。一个月后,当我被叫到学校指挥官的办公室时,心想糟了,也许是我训练不及格,要被调到作战部队吧。“托马斯,我这里有个命令,你明天要到阿纳卡斯蒂亚的海军医院报到,参加飞行体检,”指挥官说道。随即,就用古怪的眼神看着我,问道:“你知道是怎么回事吗?”

  我表示完全不知情。我说,我曾经表达过想成为一名海军飞行员的愿望,但那是在征兵办公室。指挥官笑了笑说:“嗯,我的唯一职责是为海军和海军陆战队培养最优秀的无线电技师。不过祝你好运。先去体检,然后回来上课。”

  我通过了体检,并且被认定“具备飞行任务所需的身体素质和心理素质”。

  “下面会怎么样?”我问指挥官。他耸了耸肩,表示我的体检结果无疑先要在部队的行政机构里转上一阵子,到时候自然会有结果。与此同时,人还得回去上课!1943年3月,我以中士军衔从学校毕业,被派往北卡罗来纳州切里波因特新成立的海军陆战队航空站。当时第3海军陆战队航空联队正在组建,准备前往太平洋战区执行任务,而我被分配到海军陆战队322战斗攻击机中队,担任负责无线电保障的技术军士。

  我的工作是训练我的无线电技师们,让他们保持16架全新的F4U - 1“海盗”战斗机的无线电设备处于最佳工作状态。正是在这里,这种著名的战斗机立即影响了我今后的服役生涯。
  当时VMF - 322的指挥官是美国海军陆战队的佩勒姆·B·威瑟斯少校,他是一名资深的正规军官和经验丰富的飞行员。

  一天下午很晚的时候,我被叫进了他的办公室。由于我最近请求给我们中队增派无线电技师,我以为这次谈话的主题就是这件事。
 他的面前桌上放着一些文件。他让我“稍息”后,继续低头看着文件,我突然意识到增派无线电技师不会是谈话的主题了。

  就在这时,少校清了清嗓子。“托马斯少尉,我这里有命令,派你前往马萨诸塞州波士顿的海军造船厂,你将从海军陆战队退伍,加入海军V - 5计划,接受海军飞行员培训。”我的心激动地都跳到嗓子眼了,但随后我注意到少校还在看着文件,而且他并没有笑。
  “不过,我不能批准这些命令,因为相比飞行员,我更需要无线电技师。所以我要把命令退回去。很抱歉,少尉先生。”

  我不敢相信他说的话。我哽咽着含糊地说了声“是,长官”,然后跌跌撞撞地走出了办公室。愤怒和沮丧交织在一起,我的眼睛几乎什么都看不见了。我不想吃饭,不想睡觉,也不想去军士俱乐部喝几杯啤酒。我度过了一个非常糟糕的夜晚。
  第二天早上,中队进行空中射击训练。拖靶机起飞,长长的缆绳拖着靶标。威瑟斯少校的F4U战斗机紧跟在拖靶机后面起飞。但他离得太近了,不得不猛地向左转弯,以免撞上靶标,但这是个错误且致命的操作。当时的“海盗”战斗机有一个很危险的左翼失速特性。当时威瑟斯的飞机正以最大功率进行起飞,此时在油门全开的状态下,飞机不受控地做了个向左的半滚倒转,机头朝下直接砸向跑道。威瑟斯少校在随后产生的大火中丧生。

  那天早上我目睹了坠机事件。到了下午,当我再次被叫到飞行员办公室时,我不知道是什么在等着我。但这次,临时代理中队指挥官的中队执行官迪克·瓦伦丁中尉(刚从南太平洋首次作战任务归来他对我咧嘴一笑,把命令递给我,并祝我好运。“收拾好你的东西,少尉。”他说,“你要去波士顿了!”

  第二天我怀着轻松的心情离开了部队,同时也为一名优秀海军陆战队飞行员的意外死亡感到难过。哦,对了,我还要向那位让这次行程成为可能的华盛顿特区的女孩致敬!

初见“海盗”战斗机
  当我和飞行伙伴们走出杰克逊维尔的机场停机坪去正式见识沃特的“海盗”战斗机时,往日回忆涌上心头。我们是七名刚授衔的海军陆战队少尉,包括我、埃尔默·安德森、汉克·巴格、沃利·凯瑟克特、查克·克劳利、迪克·吉尔摩和查理·史蒂文斯。我们中有两人——克劳利和吉尔摩刚结婚,他们的妻子就在基地。前一天我们在航空训练副主任(SAT)的迎新会上还见过面。那位航空训练副主任是个毫无幽默感、脾气暴躁的海军中校。他提醒我们美国政府把一架造价5万美元(其中机身2.5万美元,发动机2.5万美元)的飞机交给我们这些毫无经验的人,可得好好爱护它,摔了自己也不要摔飞机!

上图:作者今天站在为数不多的现存“海盗”战斗机之前。这架飞机是固特异公司制造的FG - 1D型。它是从华盛顿州西雅图附近的一个湖中打捞上来的,二战期间它在那里坠毁。这架海盗式战斗机已修复到良好的静态展示状态,现陈列于华盛顿州塔科马市的航空博物馆。

  我们还第一次见到了我们的教官——海军少尉吉恩·迈尔斯,遇到他真是我们的幸运。当时,他刚从太平洋战场返回美国本土。他因在莱特湾海战中在20分钟内击落五架零式战机而被授予海军十字勋章。他的格鲁曼F6F“地狱猫”战斗机在弹药用尽,燃油也几乎耗尽,机身上布满弹孔的情况下,勉强降落在了航母——“普林斯顿”号上。15分钟后,“弃船”的命令响起,所有人都撤离到了船舷外。一枚日本俯冲轰炸机投下的炸弹结束了“普林斯顿号”短暂却英勇的服役生涯。

  那天早上,“海盗”战斗机给我们留下的两个直接印象是:(1)这是一架单座飞机,没有教官座席,一切完全靠自己;(2)你到底要怎样才能看到驾驶舱前那向上翘起15英尺(约4.57米)的机头呢?我们当然知道第一个事实,但当那有着巨大弯曲机翼的庞然大物赫然出现在我们面前时,这一事实得到了印证,同时也让我们兴奋不已。只有一名飞行员能够登上这架漂亮的飞机去驾驶它,而那个人就是你,别无他人。

  第二个问题的答案很简单。在起飞和降落时,你根本看不到“海盗”战斗机的机头。这时就要用到你拥有的飞行员的“周边视觉”了。一旦飞到空中,就像航空训练副主任表述的那样,你的瞄准视线能够越过机头看到前方,而这才是关键所在。

  经过几个小时对操作手册的集中学习以及一天的驾驶舱环境熟悉,我们的飞行准备进入了“熟悉性单飞第一阶段”。但在此之前,吉恩·迈尔斯让我们每个人都严格地过了一遍起飞检查清单。它包括绕着飞机走一圈,用手扳动副翼、升降舵和方向舵,用力拉下机翼尖端等(我们要驾驶的FG - 1D型飞机有可折叠机翼)。此外,还要注意一些显而易见的事项,比如确保空速指示器进气管和座舱释压管的保护盖已取下,这点非常重要。

  如果绕机检查令人满意,就要在地勤组长递给你的一份表格上签字,表示你同意这架飞机可以飞行。同一份表格上也有该地勤组长的签名,这表明那天早上发动机已经启动并检查过,油箱也加满了。然后你就可以爬进驾驶舱,地勤组长跟在你后面帮你系好安全带和降落伞肩带。接下来,你需要将混合气控制设置为“自动富油”,螺旋桨转速杆设置为“低桨距”,方向舵配平片设置为“两点钟”方向,升降舵配平片设置为“十点钟”方向。如果没有进行这些配平设置,你就会在飞行能力评估测试人员面前出现令人尴尬的起飞表现。他们一天中的大部分时间都在观察学员起飞和降落。最糟糕的情况是,你可能在起飞时就坠毁,这也是最令人痛心的。

  接下来你要关闭发动机整流罩调整叶片和滑油散热器叶片,然后检查并确保机翼的每一侧的机翼锁定螺栓处于“锁定”位置;随后检查高度表设置(杰克逊维尔机场被视为海平面);最后,来回移动操纵杆,目视检查副翼和方向舵的反应。如果一切正常,你才能向地勤组长竖起大拇指,表示你准备好启动发动机了。

  吉恩·迈尔斯向我们强调,不应死记硬背检查清单的程序,而应照着面前的一张纸逐项检查。虽然从我们飞行训练一开始就被灌输了这种做法,但迈尔斯正确地指出,“海盗”不是一架教练机,而是对飞行员失误容错率极低的高性能战斗机。

  1945年2月25日,我第一次驾驶FG - 1D飞行。那种令人心跳加速的期待感,2000马力的普惠双列黄蜂发动机发出的令人兴奋的轰鸣声,在2700转/分钟和42英寸汞柱进气压力下产生的强大动力将我拉起,越过跑道,飞向杰克逊维尔的蓝天。那场景绝对令人难忘!

  但接下来我得收起起落架。那些FG - 1D型机的起落架操作杆在驾驶舱左下方,并且非常靠下的位置。当你伸手去够操作杆时,你的头会低到发动机整流罩下方。换句话说,有那么一会儿你是在盲飞。任何对操作杆不确定的摸索都会导致飞机机头向下俯冲,这可都被教官们看在眼里,当然也包括地面上的那些飞行能力测试人员。这是新手的标志,而这种情况只在我的第一次飞行时发生过,因为后来我下定决心在今后的飞行中不再犯这种错误了。我收起起落架,轻拉操纵杆让机头抬起来,向前滑动有机玻璃舱盖并扣上,然后就朝着训练空域飞去。

  我爬升到一定高度后,开始尝试转弯、侧滑和水平直线飞行,感受这架飞机的性能。在“海盗”战斗机上练习螺旋飞行可不是个好主意。事实上,中队明确规定禁止这么做。随后,我又做了浅俯冲和急跃升接水平直线飞行,看看自己能多快恢复到做动作之前的速度状态。一个多小时很快就过去了,然后我返回机场,请求降落指示,在跑道逆风方向500英尺处调整高度,向后打开座舱盖,放下起落架和襟翼,并向塔台无线电报告:“起落架放下并锁定。”塔台回复同意后,我减小油门,开始向左转弯,准备朝跑道尽头降落。

  在整个过程中,我们扎实的“尾先着陆”训练为航母飞行做了准备,这让着陆进场变得容易。但当我最后转弯,将机翼调整到与跑道中心线平行,然后轻拉操纵杆以降低空速时,那长长的机头在我面前抬了起来,我心中立刻就充满了紧张和不确定感。我疯狂地左右扫视,以判断跑道的方向和距离。我确实是尾先着陆了,但我颠了一下,又颠了一下,再颠了一下!不过俗话说得好,只要你能从飞机上下来,那就是一次好着陆。当我回到准备室时,才得知其他人着陆时也都发生弹跳了。

  吉恩·迈尔斯承认,着陆时颠簸是“海盗”战斗机的特点。一开始他还有点挑剔,但经过几天的颠簸着陆后,他宣布了第一条规则,这条规则适用于他所带的飞行学员。那就是,如果我们每次着陆时只要出现被观察到的颠簸,就要付给吉恩5美元现金,这笔钱将存入一个“聚会基金”,用于庆祝我们成功完成作战训练的那一天的花销。我们都同意了。

  3月,我们开始了战术训练。我们每个人轮流在吉恩·迈尔斯的双机编队中担任僚机。在我们熟练之后,吉恩让整个飞行编队在高空编成两个四机小队,这是经典的海军和海军陆战队战斗机编队。然后我们开始练习以双机编队起飞,接着是四机小队起飞。大约就在那时,事故开始发生了。不仅我们出现事故,其他单位也有,因为在杰克逊维尔的大部分飞行都涉及“海盗”战斗机训练。

  经过几天紧张的战术飞行后,我感到相当自负。一天早上,我忘记了逐一核对座机的检查清单。我没有将混合气控制设置为 "自动富油",结果刚升空并伸手拉起起落架时,发动机就熄火了。我掉到了跑道上。我很幸运。如果我的发动机再多运转几秒钟,我就会降落在跑道尽头的营房里。相反,我还剩下足够的跑道进行意外的着陆,在着陆过程中,剧烈的弹跳当场爆了一个轮胎。我慌忙踩下刹车,飞机在撞上一个跑道灯后才停了下来。

  我关掉了点火装置,然后看到了混合气控制杆处于错误位置。就在救护车呼啸着停在飞机旁时,我迅速将其拨到“自动富油”位置。安全官第一个冲了出来,跳到我的机翼上,把头伸进驾驶舱,直盯着油门操纵杆。他并没有先看看我是否安好,而是问道:“你是在‘发动机怠速供油’状态下起飞的吗?”,他盯着我的眼睛问道。我举起双手,耸了耸肩,摇了摇头。我非常清楚,安全官能听出发动机贫油和富油启动声音的差别。几秒钟后,安全官摇了摇头,跳下了机翼。虽然这只是一个小小的善意谎言,但我确实吸取了教训,好在飞机和我自己也只受到了最小程度的损伤。

  我的朋友埃德·怀特可没我这么幸运。他的“海盗”战斗机在升空后飞往训练空域时发动机熄火了。他在“小场地操作程序”方面的基础训练使他保持了镇定,他俯冲着降落在一片树木稀疏的农田里,身后散落着飞机的机翼和部件,最后在离一座农舍不远的地方摇摇晃晃地停了下来。农舍里的一位年轻女子看到他坠机后立刻跑出来帮忙。她爬上机翼,俯身靠在驾驶舱边。埃德后来评论说:“她是个漂亮姑娘,当她俯身靠近我时,她的衬衫敞开了。当我摘下头盔抬头看着她时,我开始兴奋起来,所以我觉得自己没事了!”

  还有一次,基地另一个家伙的“海盗”战斗机因发动机熄火掉进了跑道尽头又宽又浅的池塘里。不过,他很幽默。当救援人员在安排把他和他的飞机从水里拖出来时,他从降落伞背包里取出救生筏和救生衣,并给它们充好气,然后跳进水里摆好姿势。当摄影师赶到时,给他拍了张很棒的照片,但严肃的安全官却并不觉得这很有趣。

  但当那个月晚些时候,我们的飞行伙伴查克·克劳利坠机时,既没有幽默也没有漂亮姑娘出现了。那天我们进行了两个半小时艰苦的战术飞行,然后解散准备降落。查克在编队中排在第二位,我就在他后面。当我开始转弯进入最后降落阶段时,我觉得查克离飞行队长安迪·安德森的座机太近了,而此时安迪刚着陆。一秒钟后,我惊恐地看到查克向左倾斜,翻转过来,一头扎进跑道,一团浓烟和火焰在他身上腾起。我的天啊,这简直是威瑟斯少校(原VMF-322中队长)事件重演。

  塔台立即关闭了机场。我沿着跑道右侧边缘拉起爬升,用无线电通知后面的人在一个指定高度上与我会合,直到我们收到降落指令。我们都以为查克没救了。

  着陆后,我们匆忙赶到准备室,得到了好消息。吉恩·迈尔斯一直在观察我们的进场情况(他称之为“弹跳观察”)。当坠机发生后,他立即跳上了一辆救护车。在事故现场,两名地勤人员不得不强行阻止吉恩冲进浓烟和火焰去救查克。一名二等兵抓起一个灭火器及时赶到飞机旁,将查克失去意识的身体从驾驶舱残骸中拖出,并把他送上救护车。这名二等兵后来因其英勇行为获得了海军和海军陆战队勋章。

  之后,我们去军官宿舍区看望查克年轻的妻子并告知她这个不幸的消息。我们这些人都不太擅长做这种事,幸亏吉尔摩的妻子陪我们一起去了。经过一阵痛哭和安慰后,我们都去了医务室,查克头上缠着厚厚的绷带躺在床上。
  他看着我们,眼睛眨了眨,还咧嘴笑道:“你们真该看看另一个家伙的样子。”这一下让我们所有在场的人心情顿时轻松了许多。因此事故,查尔斯·克劳利少尉被停飞了。当月晚些时候,他就因伤退役回家,尽管脑袋里还装着一块金属片。

空中射击训练 

  我们都怀着“这才是战斗机飞行员真本事”的心情开始学习射击课程。我们的首次射击训练在1945年3月8日进行。FG - 1型飞机每侧机翼上装备了一挺0.50口径的机枪(可能因为训练的缘故,拆除了多余的机枪)。它们经过校靶,在飞机前方1000英尺处交汇。瞄准具是机电式的。当飞行员开启它时,会在位于座舱罩上方45度角的有机玻璃板上看到一个红色的牛眼图案,但没有十字。取而代之的是,牛眼中心的一个小圆点可以调整,使其与在1000英尺处看到的敌机翼展相匹配。就我们未来战斗方向而言,这个圆点调整到与三菱零式38英尺的翼展就可以了。

  到这时,我们每个人的飞行日志里都有了大约25小时的“海盗”飞行时间。到3月底,我们还将增加32小时的射击训练时间。3月份的38次飞行训练中,有20次是进行射击训练。

  当时的空中射击是一种偏角射击的技艺。我们的地面学习包括在靶场进行多个小时的飞靶射击,以此来训练我们眼睛和扣动扳机的手指对射击感觉的把握。我们的空中目标是一块20英尺乘4英尺的白色坚固钢格网制成的面板,它被连接在一根100英尺长的缆绳末端,由一架“海盗”负责牵引。我们都要轮流担任牵引飞机的飞行员。在射击飞行训练中,每个飞行员的子弹都涂有不同的颜色。当你幸运的击中了靶板时,那些颜色就会显示在上面,教官会以此评估我们的射击动作要领掌握情况以及对射击时机的把握能力。当然了,这可不是轻易就能做到的。

  偏角射击是指在压大坡度的同时朝敌机开火的射击方式。带队教官会将编队定在牵引飞机高度上方约1500英尺处的前右侧方开始训练课程。虽然也可以从左侧进入,但我们大多数时候都是从右侧进行。在每个人都解锁了武器保险后,带队教官便带头示范整个射击训练流程。他先向左做一个俯冲转弯脱离,然后向右滚转和爬升,驾机回到他开始时的位置。在这之后,就轮到学员了。你需要通过驾驶杆和瞄准具之间的完美配合朝靶板进行两秒的连射,然后向左滚转俯冲脱离后,重新爬升至原高度。由于弹链中每五发子弹中有一发是曳光弹,所以飞行员能轻易追踪自己的弹着点。待所有飞行队员依次完成一次射击后,在牵引飞机上方集合,再进行下一轮射击训练,如此往复,直到弹药耗尽。

  在我们的射击训练开始进入状态并取得一些命中成绩后,一天下午吉恩把我们召集起来,带领我们连续进行了30次大坡度飞行射击训练。当我们在进行到一半次数时,就用完了弹药,但还是继续完成了剩下的模拟射击飞行。返回基地后,我们所有人都累得瘫坐在了准备室的椅子上。吉恩此刻却咧嘴一笑,说道:“我想现在你们对战斗飞行后的感觉应该有了一个相当清楚的概念了吧。”

有趣的小插曲
  到这时为止,由于我们已经积攒了足够的飞行小时数,因此感觉自己和飞机的磨合渐入佳境了。譬如,着陆时不再弹跳得很厉害;编队集合时也不再浪费时间,而且机翼间位置也很精准;就连“海盗”最普遍的滑行事故也没有再发生过。

  我们大多数人在用早餐期间都很安静,但沃利·卡思卡特例外。他总是不停的说笑和对他人品头论足。这让我们这些还没睡醒的人感到厌烦,于是我们决定给他开个小小的玩笑。

  几天后,在一次战术飞行中,安迪·安德森和我悄悄靠近沃利座机的两侧,把我们的飞机定位在刚好在他的翼尖外侧。那天的气流异常平稳,我们慢慢靠近,让我们的翼尖刚好在他的翼尖下方。然后我们开始轻敲他的机翼。沃利紧张地左右张望,我们可以看到他的嘴在动,可能是在骂骂咧咧。就这样,我们持续耍了他一会儿后才回到编队中自己的位置。当然这次飞行没有吉恩·迈尔斯,他可不会赞成这种做法的。不过从那以后,沃利在早餐时就安静多了。

  时间来到1945年3月,当我们得知查理·斯蒂芬斯即将与一位他最近才认识的杰克逊维尔的当地女孩结婚时,都非常惊讶。然而,在见过女孩和她的家人之后,我们完全赞同这门婚事,甚至还为此专门购买了军礼服。好在查理并没有坚持要配剑的军礼服,那种礼服即使靠我们的飞行津贴来买也贵得离谱。婚礼办的很棒,那也是我在部队期间唯一一次穿军礼服。

  我们随后打听到斯蒂芬斯和他妻子去了她家人在杰克逊维尔海滩的一所房子里度新婚之夜。于是,第二天早上6点,我们驾机起飞后,先来到了海滩上空,然后俯冲下去,在那所房子的屋顶上低空来回呼啸而过搞恶作剧。查理为此事记恨了我们很长时间,因为我们打扰了他们非常私密的时刻。虽然吉恩·迈尔斯批准了这次飞行,但有所保留,因为毕竟在城镇上空低于500英尺飞行是违法的,而我们当时的飞行高度低于50英尺,好在没人告发我们。

空战格斗
  这部分训练课程内容是最有趣的,即便它不是实战。我们只是轮流进行模拟空战,先是吉恩·迈尔斯,然后彼此轮流。我在和吉恩的首次模拟空战中取得了初步的优势,他甩不掉我。后来在准备室复盘时,他向我表示祝贺,但也提出了一些尖锐的意见。“如果我驾驶的是零式战斗机,”吉恩说,“我会掉头转向你,如果你没预料到,在你反应过来之前,我就能向你开火了。”这是吉恩第一次提到他自己的战斗经验。当我们提起了他在菲律宾海击落五架零式战斗机的嘉奖时,他摇了摇头。“关于那件事,伙计们,有两点。首先,他们是新手飞行员。但即便如此,他们还是在我的飞机上打出了很多弹孔。其次,他们试图从我这里俯冲逃脱。零式战斗机俯冲根本跑不过“海盗”战斗机。当然,我不是说现在外面的都是新手。毕竟,据我们所知,去年击落格雷格·波因顿的零式战斗机飞行员还活着呢。”

  他停顿了一下,接着说道:“记住!开“海盗”战斗机时不要做两件事。第一,不要进入失速螺旋状态。第二,永远不要和零式战斗机进行近距离格斗。”随后,他停下来让我们好好领会他的话,然后最后说道:“你们做得很好。我为你们所有人感到骄傲。”那个周末,他在军官俱乐部给我们买了一轮酒。

夜间飞行
  在我们1945年4月的飞行训练计划中除了有轰炸和火箭发射练习外,还有夜间飞行。这对我来说是令人兴奋的阶段,我很喜欢。和其他人一样,我们都惊讶地发现自己能在夜间做出比白天更紧凑的转弯动作。吉恩解释说那是由于一年中的那个时候的空气更平稳以及近海气候的缘故。黑暗能让我们所有的感官都变得无比敏锐。白天清晰可辨的地平线在夜间会融入大海的黑暗之中。你还得提防夜间视觉深度感知的一种奇特失常现象,这种现象能让你把海面上的灯光——例如来自船只或码头的灯光看成其他飞机的白色方向舵灯。据说,在佛罗里达海军航空站,不止一次有飞行领队因出现这种致命的视觉错误而导致整个小队坠入大海。

  到1945年4月底,我们每个人在“海盗”战斗机上的平均飞行时长约为118小时。受训期间,除了我那次艰难的降落和查克·克劳利那次严重的坠机事故,我们的飞行一直没有发生事故。到目前为止,我们还避免了“海盗”战斗机的另一个令人不快的特性,即液压蓄能器破裂(机械师认为“海盗”战斗机的液压系统是个噩梦)。这个装置安装在仪表盘后面。当它的密封失效时,液压油会喷溅到整个驾驶舱,包括飞行员的身上。虽然“海盗”战斗机平时起落架的收放都是通过液压系统进行的,但在液压系统失效时也可以通过一个紧急收放系统强制放下起落架并锁定。如果失灵,那么飞行员就不得不进行机腹着陆了。

  在我们能够作为合格的“海盗”战斗机飞行员派往太平洋舰队海军陆战队航空中队之前,还有最后一项舰载机起降资格考核。首先,我们要从陆上模拟航母降落练习开始,然后还必须在一艘航行中的真正的航空母舰上成功进行14天的降落。

陆上模拟航母降落练习(FCLP)

  在彭萨科拉海军航空站早期的飞行训练中,我们想当然地认为海军陆战队的战斗机应该很少有机会登上航母,但我们并不知道在战争初期,海军已经对“海盗”战斗机在航母上的使用情况进行了检验,并由于其降落视野差、弹跳特性不佳以及左机翼失速等问题,判定它们不适合在航母上服役。所以在太平洋战争的大部分时间里,海军陆战队的“海盗”战斗机中队都是以陆地为基地的。

  然而,直到二战结束很久后我阅读历史文献时才知道,里奇蒙德·凯利·特纳海军上将在冲绳岛登陆的庞大两栖部队中有4个海军陆战队“海盗”战斗机中队是以航母为基地的。他们分别在“本宁顿”号(CV - 20)和“邦克山”号(CV - 17)航母,以及“锡托基湾”号(CVE - 86)和“布雷顿”号(CVE - 23)护航航母上服役。在登陆期间以及之后防御神风特攻队袭击时,海军陆战队在空中支援行动中发挥了重要作用。随后,还有4艘全由海军陆战队使用的护航航母(CVE)正在准备支援原定于1945年11月1日对日本本土岛屿的入侵行动。幸运的是,这些行动并没有实施,但在1945年5月我们开始陆上模拟航母降落练习(FCLP)时,海军陆战队战斗机飞行员的航母资格认证被列为高度优先事项。

  美国海军杰克逊维尔航空站通过在一条孤立的跑道上绘制护航航母(CVE)甲板轮廓来为陆上模拟航母降落练习(FCLP)做准备。为还原真实降落过程,还配备了降落信号官(LSO)。1945年4月下旬,我们开始了训练,目的是将正确的航母降落方法强行印刻在我们的眼睛、头脑和肌肉中。操作流程如下:放下起落架,30度襟翼,保持空速65 - 70节,平稳左转,与甲板中心线对齐,机翼调平,眼睛盯着降落信号官(LSO),用眼睛余光注意跑道轮廓。如果降落信号官(LSO)给你一个“切断”信号,你就减小油门,立即用左手拉下螺旋桨变距杆并降落。左手离开油门是最重要的。在实际的航母降落中,尾钩钩住阻拦索时,飞机会突然猛地停下。如果此时左手不慎推动油门,飞机会向前冲,这会导致令人尴尬且具有破坏性的后果。

  按照训练课程安排,我们首先要进行几个小时的陆上模拟航母降落练习(FCLP),期间我们的表现还不错。然后在此基础上增加一个勾住拦阻索的练习。也就是在航母轮廓跑道上拉了一根阻拦索,我们必须钩住它。这是项重要的训练,能让我们切实感受那种烈剧烈、颠簸的停滞感。经过几个小时的这种训练,我们就算具备了初步上舰资格。

上舰
  分配给我们的航母是“瓜达尔卡纳尔”号(CVE - 60),当时它驻扎在佛罗里达州梅波特海军基地,离杰克逊维尔海滩不远。“瓜达尔卡纳尔”号因是唯一一艘在海上俘获敌方潜艇(此次是德国的U - 505号潜艇)的航母而声名远扬,当时它搭载着第8混合飞行中队。该舰于1944年调离大西洋战区。我们所有人都为能在这艘著名的航母上获得资格认证而倍加兴奋。我们的教官会祝我们好运,但不会陪我们登上航母。我们得靠自己了。我特别自豪能成为被选中的八名飞行员之一,负责将“海盗”战斗机降落到航母上供大家使用。

  一些地勤组长严肃地提醒我们,杰克逊维尔装配与维修厂历来会把那些维修后状态最让人头疼的飞机派往航母,因为他们知道这些飞机很少有能返回的。虽然这不让人放心,但我们觉得自己有信心驾驭分配给我们的任何飞机。1945年5月4日清晨,转运飞行员们在学员准备室集合。虽然大家都很紧张,但更加渴望立即升空并飞往航母。不过,塔台传来的一则电话消息让我们都大失所望。原来在离海岸约30英里处的“瓜达尔卡纳尔”号航母上,寇蒂斯SB2C型“地狱俯冲者”俯冲轰炸机的飞行员在资格认证过程中出现了一些问题。他们得等甲板上有足够的风力才能开始当天的飞行作业,在此期间的飞行甲板没有空闲时间让我们降落。我们只得找了两副牌,然后玩了一整天。

  第二天我们又打了一上午的桥牌。中午去食堂吃了午饭,到下午三点左右才接到了可以降落的通知。“瓜达尔卡纳尔”号的飞行甲板已经清空,风速也合适,可以让我们降落了。我们欢呼着冲向飞行跑道,把过夜用的行李塞进“海盗”战斗机那所谓的行李舱,匆忙登机,编队后朝着航母的大致方向飞去。
  一升空,先前的紧张感顿时消失了。舱外天气阴沉、云层密布、气流颠簸,但我们对自己的训练水平有十足的信心。几分钟内,我们就看到了航母及其护航舰。天啊,从空中看,在茫茫大海上,航母的甲板显得那么小!航母舰桥发出的信号灯闪烁着“哒 - 滴 - 哒 - 滴”,这是字母“C”的摩尔斯电码。它代表“Charlie”——允许降落。我们得到了降落许可。看到信号灯,我忍不住笑了。我们在地面花了那么多时间学习海军信号灯,而我只认出了其中一个字母,好在是个最重要的字母。

  我排在编队中第4个降落。我有充分的时间仔细地核对了降落前的检查事项。打开座舱盖,放下起落架并锁定,放下尾钩,襟翼放到30°。前两架飞机得到降落许可并成功降落。在接近航母时,我注意到座机有大约5°的侧倾,这算是给降落增加了点难度。我开始进入降落航线,并且想当然地认为到目前为止,一切进行的很完美。但当我接近降落最终阶段时,我发现自己离前面的飞机太近了,我赶紧转向飞行甲板的中心线并将机翼调平。就在这时,着舰信号官(LSO)突然向我发出了复飞信号。

  我只得猛推油门,咆哮着从飞行甲板上空爬升,重新进入降落航线。该死,一定是我的降落姿态不佳。

  着舰过程中,复飞信号是强制的,取消降落信号则是可以自行判断的。如果着舰信号官(LSO)给了你取消降落的信号,但你觉得降落没问题,你可以选择不执行复飞。但是,无论你在最终降落阶段感觉多么良好,接到复飞信号就必须无条件地重新再来一次。

  这复飞信号让我先前的轻松感顿时烟消云散了,神经变得高度紧张,可无论如何我都得降落(燃料不足了)。但接下来的两次降落尝试都收到了复飞信号,我感觉快要崩溃了。特别是第二次降落时,由于飞得过低,着舰信号官(LSO)都躲进了他的安全网里。天啦,我现在是整个编队中最后一架要降落的飞机了。天渐渐黑了,但气流变得稍微平稳了一些,我硬着头皮再次进入降落航线。

  放松,托马斯,放松。让我们回到最后进近定位点(FCLP)。平稳左转。毕竟,航母正逆风行驶。对准甲板中心。眼睛不要离开着舰信号官(LSO),看着他的信号板。不要太慢。看,他在用信号板给你发出速度太低的信号。给油门!给油门!加大油门!稳住!稳住!

  我将油门松开,左手伸到座舱边缘,牢牢抓住扶手,背部紧贴座椅。随着扑通一声,座机终于落在了甲板上。勾住阻拦索的尾钩阻止了飞机进一步滑行。你成功了,托马斯。这时,甲板勤务人员跑过来回收阻拦索,并协助你将飞机推离降落区,尽管你已经是最后一个了。就位后,我关闭引擎,解开安全带和肩带,爬出座舱,跳到飞行甲板上大口喘着气。突然间,我感觉饿的要命,于是也顾不上汇报就赶往餐厅去大快朵颐。

  当我回到更衣室时,看到了着舰信号官,一名海军中尉,他正看着我。我赶紧伸出手并说道:“长官,您好!很抱歉害您启用了安全网。”他咧嘴一笑。“没事,这就是它的作用,少尉。”他握了握我的手,补充道:“你做得很好。你成功降落了。”吃完饭后,我找到了自己的住处,然后倒头就睡。

  第二天全天都在飞行。从上午7时到下午5时,“瓜达尔卡纳尔”号的飞行甲板就没空闲过。当天,我又顺利降落了七次,只不过前一天我们运上船的八架“海盗”战斗机中,只剩五架还能飞行。原因嘛,除了这种飞机众所周知的起落架弹跳特性外,“海盗”战斗机的着舰钩也会弹跳。如果降落时冲击力过大,着舰钩可能会跳过三四根阻拦索而一根都抓不住,那只能撞上甲板人员之前升起备用拦阻网(那是横在飞行甲板上的四根钢缆组成的栅栏)。虽然这装置能有效阻止飞机向前运动,但也会使螺旋桨弯曲并使发动机强制停止运转。结果就是,这架飞机只能送到岸上维修后才能重新服役。不幸的是,当天我们有3架“海盗”撞上了拦阻网。

资格认证通过!下一位!

  第二天上午大约十点左右,飞行指挥官的舰桥指挥台开始传出一条庆祝信息。这意味着有人已经完成了14次成功降落,拿到了上舰资格。那天下午晚些时候轮到我了。天气很热,发动机也在高温下运转。我注意到我的汽缸头温度比正常情况要高,但也没太在意。很快,我顺利完成了第14次降落,随后将座机交给了乔·坎农少尉(他是我在另一个飞行队的熟人)。我朝乔咧嘴一笑,向他竖起大拇指,喊了声“祝你好运”,然后就下到甲板下面去了。

  飞行员准备室附近的通道里放了几张帆布床。我倒在一张床上,立刻就睡着了。突然间,我被人摇醒了,我觉得这人动作相当粗鲁。我抬头看到穿着湿漉漉的飞行服、一脸怒容的乔·坎农站在床边。“你想害死我吗,托马斯?”乔咆哮道,“你告诉我你那架该死的飞机汽缸头温度过高的情况,我一定会换另一架飞机完成考核!”

  我顿时清醒了,听着乔讲述事情经过。显然,他在第一次降落时发动机就熄火了,飞机坠入了航母尾流中的水里。实际上,这个可怜的家伙的左脚卡在了“海盗”战斗机方向舵刹车踏板的大开口里,差点被淹死。他好不容易把脚抽出来时已经沉入水下,他解开安全带和背带,给救生衣充了气,及时浮出水面,被驱逐舰护航飞机的警卫救起。乔和我算不上特别亲密的朋友,所以他可不会轻易让这件事过去。我诚恳地道歉,承认我本应该把高温情况报告给地勤组长。于是,又一架“海盗”从可用名单中被划掉了。

  第二天,当“瓜达尔卡纳尔”号在梅波特港靠岸时,我们从杰克逊维尔运送过来的8架飞机中只剩1架还能飞行了。不过好在上舰资格考核已经结束,我们可以骄傲地称自己是随时准备参战的、训练有素的“海盗”战斗机飞行员了。吉恩·迈尔斯也为我们感到骄傲。他履行了承诺,带我们去了佛罗里达州蓬特韦德拉的一家高档餐厅吃“奖金”晚餐,一起度过了最后愉快的时光。

  我深爱着这段短暂而激烈的航母服役之旅。我时常回想起飞行甲板上嘈杂而热闹的场景——飞行军官通过扩音器发出的“远离螺旋桨,启动发动机”的咆哮声,大型发动机发出的带着烟雾、高辛烷值航空汽油和机油气味的阵阵轰鸣声,拦阻索操作员的呼喊声,还有到了晚上,当飞行甲板清理完毕,扩音器传来“现在各露天甲板熄灯”的指令等。如果有机会再次上航母服役,我一定全力以赴。

  杰克逊维尔受训后,我被派往加利福尼亚州埃尔托罗海军陆战队航空站,分配到VMF-471中队驾驶“海盗”战斗机,并一直待到1945年5月。那段时期,我们着重进行轰炸和火箭发射训练,这显示出未来作战重点将是近距离空中支援任务。有一天,我驾驶一架FG - 1D型战斗机尝试在拉古纳海滩上空20,000英尺的高度飞出“海盗”的最大平飞速度。结果我用了很短时间就将它飞出了400节以上的速度。此前,我一直听说这种飞机是世界上速度最快的舰载战斗机,现在我彻底相信了。

  1945年7月22日,我被调往加利福尼亚州米拉马尔的补充兵站,等待“海外服役”的命令。太棒了,我就要如愿了。8月2日,我们在附近的彭德尔顿兵营开始了为期一周的野外生存训练。8月6日,吃完早餐回到帐篷后,一台便携式收音机告诉我们,一枚相当于20,000吨TNT炸药威力的“原子弹”被一架美国空军的B - 29轰炸机投在了日本广岛。第二天,又一枚原子弹投在了长崎。

  当时,我们被这个消息惊呆了。我们怀着失望和怀疑的心情谈论着这件事。当然,最后我们得出结论,战争实际上已经结束,我们作为战斗机飞行员所进行的出色训练将变得毫无用处(当然,那时还没人想到会爆发朝鲜战争)。

尾声

 是的,虽然战争结束了,但运往西太平洋的补充兵员仍源源不断。那个月晚些时候,我们这群人乘坐一艘开往冲绳的“自由轮”从圣迭戈启航。1945年9月22日,我在陆战队第212战斗机中队第一次驾驶F4U - 4型战斗机从日本厚木机场起飞。F4U - 4型战斗机比FG - ID型多200马力,它有一个巨大的四叶螺旋桨,增压性能更好,有更好的装甲防护,机翼上装有六挺.50口径机枪,还有副油箱和水/甲醇喷射装置,能在短时间内让双“黄蜂”发动机迸发出更强劲的动力。在接下来的五个月里,我们先是在奄美大岛和宫古岛等日本岛屿上空执行侦察巡逻任务,以确保昔日的敌人遵守规定,然后我们进行例行训练飞行以保持最佳飞行技术状态。

  1945年11月下旬,第2联队参谋约翰·H·金中校有机会带领我们中队进行一次前往日本横须贺的例行训练飞行。那真是一次难得的享受。我们在那里的前日本海军航空基地待了三天。那时基地已恢复得足够好,能为我们提供一流的住宿条件以及美味的食物和饮品。我们快速游览了东京,发现它是一座荒凉且满目疮痍的城市。日本军人和平民漫无目的地游荡着,麦克阿瑟将军的军警让他们每个人都规规矩矩的,不敢肆意妄为。

  1946年2月,我们将“海盗”战斗机装上一艘护航航母,驶向圣迭戈。随后,我们大多数人前往加利福尼亚州的特米纳尔岛海军航空站报到。一些飞行员从那里退伍回归平民生活,而我在加利福尼亚州圣佩德罗的海军航空运输第3中队继续执行了两个月的现役任务。我们的任务是将在北岛的飞机维修与检修车间修复好的FG - 1D型战斗机运往中西部的海军后备基地。这些“折翼”飞机会由海军陆战队和海军后备中队的“周末战士”(指预备役飞行员)们驾驶。后来,我也在俄亥俄州的阿克伦和哥伦布基地驾驶过这些“海盗”战斗机。
  1946年7月4日,我从特米纳尔岛退役,飞行日志上记录着我有335小时的“海盗”式战斗机飞行时数。那是我年轻生命中最伟大经历的终点。

本篇完!

 

 



 

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