此前多篇文章谈起公共交通的系统性与复杂性，并认为“发展公共交通与发展经济都需要系统性治理能力，治理公共交通及城市交通的能力与水平，基本能够反映治理经济能力与水平——一因多果而已。”
一、城市交通、公共交通与城市经济都是复杂适应系统，都需要面对众多自适应主体
城市交通、公共交通与城市经济发展都是复杂适应系统——交通行为与经济行为中的众多主体具备“接受刺激一做出反应一得到反馈一修正规则一提高适应度(fit—ness)”的能力，即能够认识环境、学习经验，并根据学到的经验不断变换其规则、改变自身的结构和行为方式，这些众多主体的相互作用、相互影响就会塑造宏观上的某种现象（分化、涌现）。如越多人选择私人交通就会导致交通拥堵；同样，越多人不愿意消费，商铺就会越少，经济就会表现出萧条。
复杂适应系统的非线性、动态性、多层次性、整体性和适应性特点，导致对系统的判断不能通过简单线性与还原实现，必须根植主体的行为模式进行分析、研究及制订措施。就如公共交通研究乘客重视什么服务维度、哪些维度具有替代性，本质就是建立起基于交通偏好、服务维度之间的交通行为反应函数；消费领域研究消费影响因素，本质就是建立基于消费影响因素与消费行为之间的反应函数；经济领域研究利率与投资，本质就是建立基于利率与投资回报之间的反应函数。
主体的适应能力，决定了政策或许可以塑造、引导某一种行为或现象，但决定不了必然产生某种行为或现象。
二、公共交通与城市发展都不是依靠单纯投入可以解决的问题，都需要系统治理能力
公交发展涉及方方面面，并非投入就有有效产出。比如覆盖率、公交专用道长度、车辆规模、公交客流强度、补贴规模等指标，可以代表产出，但代表不了有效产出。
举个简单例子，多交通方式蓬勃发展之下不解决公交专用道问题，买再多公交车（车辆规模）都是堵在路上；简单做线网扩充叠加低水平公交服务，貌似覆盖（覆盖率）增加了，但这种投入基本无效；假如专用道规模大而不在关键拥堵区域布设且成网，公交一样快不起来。
经济方面简单做政策叠加同样意义不大，因为政策底层逻辑不一样，就会传导不同的效果，比如用补贴刺激消费，如果市民收入降低而生活成本加大，这种刺激效果也会有限；如以优惠政策去招商引资，但治理能力连存量企业都留不住，这招商引资能怎么样？整个社会都在大力缩减支出规模，经济增长又来自哪里？当利率超过投资平均报酬，企业怎么可能投资？
因此，公共交通与经济发展一样，单方面增加投入而不叠加科学及符合逻辑的配套措施，或者这边增加投入而那边措施抵消，这些投入就没有效果，形成更加复杂的合成谬误和扭曲的归因管理。
治理的系统性不足，合成谬误的概率就会大，投入的有效性就可能会被抵消。
三、城市经济发展是公共交通发展的基础条件，具有一定因果关系
城市经济发展，将直接影响人口规模与社会经济活动规模，并影响城市财政状况及基于社会经济活动的交通需求。
在多交通方式竞争格局中，公共交通相对其他交通方式的吸引力，决定了多少人选择公共交通方式出行即客流规模。
城市经济发展是公共交通发展的基础，公共交通是城市公共服务的组成部分。城市发展好，才有能力发展好公共交通，高效的公共交通有助于城市健康发展——集约有效使用道路资源，提高城市交通幸福力。
一个城市经济发展好而公共交通发展不好是有可能的，因为资源约束导致不同城市统筹兼顾的方向、进度差异；但即使说不好，也是相对的，不会存在突出问题——短板多明显，瓶颈多突出。
一个城市经济发展不好的原因很多，其后果就是营商环境日益恶劣——深层次原因都是城市经济发展能力。公共交通作为需要财政支撑的公共服务，在城市经济发展不好的情况下，想要公共交通发展好基本是不可能的——覆巢之下安有完卵？
当然，一个城市经济发展会受到很多非自身因素的影响，这是客观的；但即使在同一宏观政策影响下，各个城市发展同样不一，也是客观的。
四、公共交通与城市经济同样面临短期与长期的发展问题
公交短期问题如客流、成本、补贴，长期问题如公交吸引力、城市交通结构。立足短期效果控制规模、削减平低峰服务水平，虽然有助于客流强度上升，但长期来看是公共交通吸引力下降，城市交通将进一步恶化。
城市短期问题如投资、税收、财政收支盈亏，长期问题如增长趋势、营商环境。立足短期可以各种方法增加税收与非税收入，虽然有助于改善当期财政状况，但长期来看是营商环境恶化，经济将进一步恶化。
总之，公交发展与城市发展都是复杂适应系统，需要系统治理能力，都存在合成谬误，都面临短期与长期等问题。
当然，任何一个与众多主体相关的社会经济领域都是一个复杂适应系统，与公共交通一样，都需要系统治理能力与水平，并能从现象表征城市治理能力与水平。
只是，公共交通是站在路上就能体悟的重要治理能力与水平——城市运行效率。
