2023年利用假期，随手写了一篇公共交通发展战略认识层面的文章，然后又写了一篇公交票价调整的粗浅分析文章。感谢大家的肯定与批评、转发与关注。感谢公共交通资讯、真武草堂关门弟子等公众号转载。
企业管理专业背景混到公共交通领域，至今对交通专业知识依然匮乏，对公共交通一知半解，对国内外典型案例了解不多，究其原因是——读书少而自我挣扎多。
读书少专业性不够弊端很多，但好处是：解决了专业理论框架的思维束缚问题，解决了专业领域的服从权威问题，解决了人云亦云的假大虚空问题。
自我挣扎多弊端不少，但无无病呻吟的卖惨哭穷，而是根植管理背景的逻辑挖掘，避免了就公交谈公交的本位主义，而是根植城市发展的价值思考。
本文回顾我近年对公交之所思，梳理自我挣扎的脉络，算是对过去定位“系统公交学派”提法的一次反思（夜郎）。
一、公共交通之复杂与系统
（一）探索乘客视角的公共交通服务质量
2017年站在乘客视角开展了两三次网络调查，让乘客对公共交通便利性、快捷性、可靠性、安全性与舒适性排序，可靠性、快捷性与便利性靠前；让被访者选择什么时候使用公共交通、什么时候改变自己交通方式，发现私人交通出行者在停车难时倾向使用公共交通，提出“路边停车是增加私人交通竞争力的措施”；让被访者对比常规公交与轨道交通的优劣，可靠性是被访者最看重的服务维度。
应该说，过去自己个人花钱干这些事都是值得的，为自己长期站在人民即乘客视角而不是管理视角分析问题提供了基础，减少了先入为主的想当然。
有关问卷设计的逻辑结构及问题跳转，感谢大学期间的市场营销课程和市场调查社会实践，有机会接触了一些知名公司的问卷和逻辑。
（二）思考常规公交与轨道交通的关系
随着深圳轨道成网，关于常规公交减量发展之声就已经有了，两者之间什么关系？如何处理是恰当的？
2017年分析北京轨道交通发展情况及公共交通发展情况，得出结论是轨道成网下，如果公共交通服务不能融合提升吸引力，那么公共交通整体吸引力就会下降，选择小汽车出行的人会更多。
城市建设是一个渐进过程，公交线网是个补丁式过程，且并非口头倡导的TOD，轨道站点500米或800米的建成区与人口覆盖率不足，如果不从公交整网吸引力考虑提升常规公交服务水平，那么轨道与常规公交就形成新的服务二元化现象。
轨道成网背景下常规公交简单降规模，导致以前通过轨道常规换乘出行的乘客等候时间更长，从而被迫放弃公共交通。
（三）思考公共交通投入与产出关系
源于空车现象被批评为无效服务，提出没有吸引力的公交服务才是无效服务和真正的浪费，主张不基于客流去评价公共交通投入的绩效。
提出公交各种资源投入的产出是一个特定水平的公共交通出行环境；客流是出行环境、人口、社会经济活动、交通政策等的反应函数，从而不能简单的将补贴与客流等直接关联，反对多少补贴、多少客流这种表述模式。
（四）思考拥堵治理、消费振兴下的公共交通
分析城市治堵措施，包括轨道交通、限行、限购等措施的效果，提出凡是不以增加公共交通吸引力的治堵都是耍流氓。
消费振兴战略下的公共交通优先发展战略出路何在？提出汽车消费端管不了，应该管好汽车使用端。
（五）思考公交企业发展与公交行业发展的层次性问题
分析中，假如不做主体及层次结构上的逻辑分析，很容易将企业的市场化、多元化探索行为代入行业发展措施，这些潜藏的不经意对我冲击很大。
特别警醒自己想当然的力量是强大的，很容易人云亦云。深刻认识到，企业以增加发车间隔等自救措施削弱公交的行业价值，从企业生存讲有正义性，但对行业并非正确措施，提出公交企业的一些自救措施是饮鸩止渴。
（六）思考资源稀缺背景下的补贴逻辑
警醒于行业困境下地方公交困难的核心问题，从经济学原始的稀缺性视角，看清楚地方公交补贴政策及其补贴额度的实质是公共交通发展与其他社会发展事业的预算竞争，提出政府啥时不困难，为啥就要困难公交？的拷问。
（七）思考城市发展下的公共交通价值
搁置怎么发展公共交通的路径探索，走向更为重要的行业价值探索，认为不就行业而谈行业价值，而是应该讲对公共交通服务城市发展的价值，主张讲好公共交通故事。
（八）思考公共交通之底层逻辑
从西方经济学价格需求弹性系数简述公共交通作为公共服务价格管制的底层逻辑，认为行业存在逻辑与发展逻辑并不一致，当前票价管制与成本市场化导致的亏损具有先天性。
对低票价的现象进行反思，提出公共交通并非必然低票价。
（九）思考公共交通之核心问题
从公共交通服务质量维度开始，不断思考公共交通应该怎样发展、发展什么才有吸引力等问题，去分析轨道与常规公交关系，分析治堵与公共交通关系，分析空车现象与无效服务，分析公交投入与产出绩效，分析公交提质增效等等，但感觉处于空吼，忽视了最基本和最核心问题：谁需要公交有竞争力？为什么需要？
乘客直接需要，但需要被满足的乘客不发声，未被满足的在逃离，逃离不了的在投诉；城市应该需要，但许多大中城市以规模减量和补贴约束表明了需要不强烈或资源投入选择上不重视的现实态度。
这就是所有鼓与呼所处的逻辑层次与和无力现实——如何才能立得住、带得动、撑得起公共交通可持续健康发展？
二、城市交通畅通新论断
习近平总书记关于城市交通畅通新论断为公交发展找到了价值方向，为行业发展提供了方向，也是行业发展的战略机遇。
城市交通拥堵代表出行需求依然在，而公共交通客流下降深刻寓示了乘客对公共交通服务水平的失望——空车不但代表了没客的现象，更深层次揭示了公交服务缺乏吸引力的根本问题——绩效评估上，不是因为没客而浪费，是因为没有吸引力而浪费。
三、继续探索与思考
（一）主要矛盾变化
公共交通的复杂性与系统性千头万绪，需要根植内外部环境发展变化寻找路径和方法。
随着城市交通方式的多元化，以前私人交通缺乏背景下的公共交通已经具有被高替代性的特点，公交是公交但不是过去那个让老百姓高度依赖的公共交通，这是公共交通定位发生根本变化的最核心最基础形势特点；城市拥堵，已经不是交通基础设施供给跟不上交通需求的矛盾，个体化交通加剧需求从量变到质变的城市交通特点改变了城市交通的主要矛盾——即在交通基础设施约束下，由建设增量转化为营运存量，这是当前城市交通管理最核心最现实的主要矛盾。
（二）停止自以为是
多地公交企业发生的停摆现象，充分说明当下公交行业发展问题非一日之寒，从宏观、中观到微观的管理均适应不了深层次主要矛盾的变化，不顾现实困境采取“换个视角”总结成绩、“空喊战略”坚持立场与“罔顾逻辑”研究政策的方式，不仅不解决问题还将恶化形势。
（三）坚持正确指导思想
坚持习近平新时代中国特色社会主义思想的立场观点方法，深入思考如何促进行业及地方深入贯彻习近平总书记有关城市交通的重要讲话和重要指示，以大力发展公共交通促进城市交通高质量发展，为城市畅通与健康发展做出行业新贡献。
结语：逻辑错了，结果肯定差，归咎于努力不够后就会越努力，终将进入“越努力越错误，越错误越努力”的现象闭环中——立足错误逻辑的努力必然加剧错误。
