一、缘起惯性
惯性是个物理概念。艾萨克·牛顿在《自然哲学的数学原理》里说，惯性是物质固有的属性，是一种抵抗的现象，它存在于每一物体当中，大小与该物体的质量成正比，并尽量使其保持现有的状态，不论是静止状态，或是匀速直线运动状态。从上述定义看，改变状态就需要外力干预从而改变其原有状态。物理状态扩展开来就是思维状态、认知状态、行为状态以及管理状态，都存在惯性，任何改变，都需要被外力干预。
二、源于变化
环境始终在变化，是需要改变惯性的内在力量。但从管理来说，可以采取经验主义和教条主义继续保持惯性（敌动我不动），可以通过外力如改革适应环境变化（敌动我动）。惯性或源自于习惯养成，或源自认识层面不足，或源自经验成功，总会有很多表面上的原因，本质是世界在悄然发生变化，理论假设与实践条件不符，理论与实践之间出现了鸿沟。改革作为改变某种状态的外力，有浅层的行为改革，更深层次的是认知、思想与逻辑深层改革。行为改革只是在行为规范、标准等做细微调整，比如换汤不换药式的改革大多属于这个范畴；而深层改革是根植某种逻辑变化而产生的改革，必然包括涉及责权利分配的体制改革和引导激励问责等方面的机制改革。
三、改革难点
首先，改革本身就是难点，是干一般人不愿意干的事情，逆管理常态而存在。
其次，具体改革的体制机制在逻辑与措施上的匹配性。假如相互不配套导致的问题可能是比没有改革还问题大，举个企业内部问题，假如纵向管理权责没有变化而分配机制按照分权模式（拥有更多权力模式）做调整，最终可能导致基层在无法作为的体制中承担更多无所作为的虚假责任，让互相之间在管理实践上更加割裂，从而增加管理成本。
第三，具体改革的逻辑自洽与分歧解决机制。不自洽的后果就是南辕北辙，如从公交行业来说，政府是服务提供主体，相关政策、资源及配套机制建设分别在不同部门，服务提供的生产经营管理主要依靠公交企业，多个互相矛盾而缺乏共同愿景的视角或逻辑下建设行业或推进改革就会存在较大难度。当前公共交通企业现金流断裂与行业低质量发展的问题，是不是渐进式调整优化管理措施就行？或者营运规模上做减量就行？国家九个部门发了文件，但行业治理与发展逻辑没有大的变化，虽然想了很多办法，提了很多措施，但要发挥作用还需深入观察和跟踪。在当前票价下，为了降低补贴额度采取降低营运规模的办法，导致已经形成的公交资产更加低效营运（车年均载客里程越来越少），服务水平大概率降低，本质上是行业发展政策导致更加隐性的资源浪费；又比如，公交企业采取定制预约方式提升收入（比如公里收入5元相比常规公交公里收入2.5元情况下，增长一倍，但仍不能覆盖10-12元全成本，其中变动成本可能4元左右），如果补贴政策不对定制预约公交补贴，且成本计算方法采取按照营业收入分摊管理成本及固定成本模式，就会导致企业越努力越需要承担更多亏损的局面，成为管理机制设计的败笔。
上述补贴的管理机制设计败笔，是不是所有部门都没有认识到？一般情况下是有的部门能够认识到，有的部门不能够认识到，但分歧的解决机制可能倾向于选择错误的方案，这就是利益博弈或平衡导致的改革夭折。
四、改革风险
任何改革都有风险，这是理性认识；选择惯性还是改革，视乎组织的价值观和个人的价值观；真正改革肯定不是个人利益的权衡驱动。
面向日益复杂的环境，按照惯性方式情况下，个人风险小而组织风险累积；按照改革方式情况下，个人风险大而组织活性增强。面对惯性推动改革，做的是大家不愿意变化的事情，改革者需要获得高层充分支持和接受毁誉参半的心理准备，否则需要慎重考虑；毕竟面对经验主义和教条主义来说，改革无疑是更大风险的，且改革成功情况下个个都是改革家，而失败情况下的往往是极少数人的责任。
五、有效改革
有效改革需要好的改革体制机制设计，从而激发内部推动改革工作的主观能动性和积极性。改革本来属于非常规管理，就需要按照非常规管理来对待，改革决策体系就应该异于日常管理：同样一帮人组成的不同决策体系，其运作机制、决策重点差异就是改革设计的关键机制。
具体改革需要系统谋划和统筹兼顾推进。基于改革难点和风险，由惯性走向有效改革，需要系统的顶层设计和配套，从理念到政策及其配套都需要根植底层逻辑去优化，改革论证、改革设计、改革评估到改革实施，前两步最难又最容易忽视，冒进盲动容易改革错误，细致稳健改革又推进不了。边改革边完善貌似保证了效率，但付出的代价不一定小，因为多方利益博弈、责权利调整会带来更多冲突甚至管理变形或改良，导致改革中途夭折。“磨刀不误砍柴工”是改革系统性的最好注解。
六、改革展望
改革是一个永不落幕的主题，阻且艰且险。改革本身的体制机制、具体改革的顶层设计、组织推进需要配套，任何一环失败都将导致改革夭折；改革者的知识、素质、胸怀及策略、技巧等需要比较综合，任何一个缺陷都可能影响改革进程。
坚持以党的创新理论立场观点方法为指导，通过改革体制机制的改革以激发改革创新主观能动性，尽力避免合成谬误而取得实效。
