前言：
下降能量管理对飞行员来讲，每天都需要用到，犹如一件称手的兵器。如何使这件兵器变得锋利，以应对各种突发的情况，是我们要思考的问题。每一位飞行员都对下降管理有自己的理解，各位大拿也都有分享下降管理的方法，但是为什么还是会出现能量管理失误导致的复飞、不稳定进近、进近速度大等不安全事件呢？发生此类事件是机组不会算吗？我认为不是的，原因出在理念。
下降管理的基本方法大家现在基本能达成共识，总结如下：
下降所需距离=当前高度下降所需距离+减速所需距离+/-顺逆风-机场标高
实际剩余距离：
1、当飞机按飞行计划飞行时，可通过MCDU中显示的距离来做参考；或者雷达引导的轨迹与飞行计划相类似，也可通过整理飞行计划，从而获得更准确的MCDU剩余距离。
2、当距离较近或雷达引导时，若飞机位于长五边，可参考盲降台/VOR台/进程页距跑道头的距离；若飞机在其他位置可通过距离圈，距离VOR台的距离或者能量圈来做参考。
理念一：占用最少可用精力
这三个理念是相辅相成的，要想达成任何一个理念都需要其他的支撑，为便于理解。
一个最好的下降能量管理是不需要管理，不占用一点可用精力。若一次下降管理做的完美无瑕，一直不断的调整下降方式、计算，最后截获盲降时高距比刚刚好，占用50%以上精力。一天执行4段航班，且需要雷雨绕飞等。这样的习惯下，如何能让自己有多余的精力以应对各种其他突发的情况，或者在这样的精力消耗下，如何能保证航班的安全。咨询老教员，如何计算高距比，得到的答复往往是我都不算，看一眼就知道了。要达到此重境界不难，重要的是你要一直以这样的理念去要求自己。
实际运行中不需要计算这种情况是很难实现的，但是如何减少占用精力，是有方法的。最重要的是要时时提醒自己，要少占用精力，当逐渐养成习惯，境界自然提高。
减少占用精力的方法有很多，举例如下：
①在高高度，只要MCDU计划中未出现“TOO STEP PATH”，我们可以持续保持飞机的改平箭头位于下降顶点之前，此时，无需计算高距比。若存在“TOO STEP PATH ”，则此下降箭头将不准确，需要提前粗略计算。
第一种情况可使用小的下降率例如-1000ft/min，第二种情况可使用OPEN DES或略大下降率。目的是使改平箭头持续保持在下降顶点之前。
②高距比合适时，10000ft之前尽量使用管理的速度，则不需要持续盯着速度，以保证10000ft达到250的速度限制。
③低高度高距比稍高一点，此时可以选择增加速度或者拉减速板或者减速放襟翼。只要与机场距离合适，减速放襟翼是占用精力最少的一种方式。增速还需要考虑四边可能存在顺风减速的问题，减速板此时可能涉及VLS的问题，而放出襟翼1后，速度已达到目标速度，此时只需要解决高度的问题。高距比仍然偏高，选择速度放出襟翼2；高距比合适，选择小的下降率，进可攻，退可守。
④若高距比刚刚好，但是需要持续保持此下降率，需要一直不断观察下降率的变化。此时建议使用减速板，留一点裕度后收回，这样后续高距比肯定合适，不需要占用过多精力。
⑤提前观察四边的风向风速，判断是否需要放出襟翼2。把调速的时机往前推，放形态减速肯定减缓下降率，此时高度是否合适，是否需要提前消失高度，留足调速的距离。提前预判，合理分配工作负荷。
例子很多，不胜枚举，只要是用此理念去要求，则减少占用可用精力的方法自在心中，需要自己不断总结。
理念二：重速度轻准度
高距比计算的第一层境界是准确度，在副驾驶阶段，有多余的精力，可以尝试将高距比算的精确，此时便于了解飞机的性能；第二层境界则是粗略且迅速，达到老教员口中所说的看一眼就知道高距比的情况。仅花费1%的精力去看一眼，与在脑中进行大量数据的计算最后得出结果，于飞行安全相比，何种方法更有效，可见一斑。
如何达到第二种境界，举例如下：
①粗略的前提是忽略，忽略逆风，忽略小标高，忽略一些影响不大的因素，对数据进行整合，只算大概。
计算到FAF点，此时只考虑高度和速度，标高无需考虑。此时下降所需距离为：速度250节减至180节需要7海里，FAF点的高度600米，与减速可粗略抵消。因此，下降到FAF点所需距离为30海里。
只要不减速，高度的数值即为下降所需距离，持续与红线距离做比较即可。
如上图，执行国际机场，只有英尺高度，此时距离FAF点直线距离30海里，速度与FAF点的高度抵消，标高忽略，此时飞机的高距比合适的高度应为30乘300=9000英尺。
②对实际剩余距离使用距离圈评估，或者导航台等直观的距离。
③对进场的程序进行反推，方便计算。
类似哈尔滨机场，管制一般指挥直飞HRB台，五边高度为600米，此时我们只要粗略推测过台的高度900米，襟翼1的速度，则后续高距比肯定是好的。此时以至HRB台的距离为实际剩余距离，以过台下到900米，襟翼1的速度为下降所需距离，简单直接。
理念三：使用最短路径计算高距比
为何会发生不稳定进近，绝大多数原因是算高了，感觉还有更多的剩余距离，实际是没有了。因此为杜绝此类事件，应该使用最短路径计算高距比。若是程序管制等肯定是沿程序飞行的机场，那最短路径是没有意义的，最短路径的使用场景为存在直飞可能性的机场，只要存在可能性，那最短路径就有意义。如果高距比由于最短路径做低了100次，但是有1次管制指挥最短路径切入五边，高度正好合适，我认为这个理念就值了，避免了一次手忙脚乱的操作，避免了一次潜在的不稳定进近。
当然，使用最短路径也不是永远开放下降，永远使用减速板，是在合理的范围内，评估实际剩余距离，使用此距离进行高距比的计算。
举例如下：
①雷达引导的情况下，使用距离圈评估到FAF点的实际剩余距离。
比如青岛雷达引导，此时应使用最短路径计算高距比，此路径可以通过距离圈测得，简单明了，无论管制何时指挥左转，高距比都将是合适的
②接近五边时，使用盲降DME评估实际剩余距离。
当飞机在如图所示位置或者四边时，此时可以根据盲降DME计算高距比，此时盲降的距离等于飞机的真高，由于还有四边的距离。所以对比即可得飞机精确的高距比。目的是飞机截获航道时肯定低于下滑道，无论多远。
③程序繁琐时，使用距离圈评估实际剩余距离。
程序如图所示，实际运行中，管制一般不会如此指挥，此时应该使用距离圈评估最短距离，如红线所示，以此距离作为实际剩余距离。
