高距比偏高，飞行员应该如何巧妙应对？

教育 2024-12-20 23:33 广东

前言

有些机场程序设计层面高距比偏高，比如温州机场等；有些机场由于管制指挥原因导致高距比偏高，比如临时直飞等。当高距比偏高后，一般采取的下降方式为：增速、减速放襟翼、使用减速板、放轮、盘旋。我们应该如何使用这几种方式呢？空客推荐使用管理的下降，因此手册层面未找到相关依据。本文依据笔者经验所得，仅针对一般机场，若存在地形、高原等特殊情况需区别对待。一家之言，仅供参考。

1、高距比偏高说明飞机能量大。飞机的能量包括势能和动能，我们需要增加阻力消耗飞机的能量。从这个角度来讲，增速与后续的多种方式存在理念区别，增速只是将势能转换为了动能，整体能量是不变的。那增速是如何消耗飞机能量的呢？

通常我们采取增速的方式仅适用于高高度，笔者习惯将此高度定义为10000英尺以上。高空与低空最大的区别在于空气密度，空气密度与海拔高度成正比关系，见下图。

低空空气密度大，摩擦阻力更大，更有利于飞机的减速。增速的原理就是高空通过OPEN DES的方式，俯仰控制速度。速度大，匹配更低的俯仰姿态，从而下降率增大。增加的速度在低空通过增大的阻力消耗，从而消逝了飞机的能量。

因此，当高距比偏高时首先减速，当允许下降高度后，再增速至合适的速度，配合使用减速板，直至接近10000英尺。

2、飞机接近10000英尺时，我们为了满足速度限制，需减速至250节。何时放襟翼，多种理念。有人是根据到机场的距离，有人是根据剖面高的多少，笔者习惯以飞机高度为依据。由于空气密度与高度成正比，因此从理论层面讲，高度越低，减速越快。但是结合风向风速，以及低空的各种限制，笔者习惯将此高度定义为真高5000尺。

飞机通过此高度时，激活进近阶段，放襟翼至襟翼2，选择速度180节左右，继续使用减速板。襟翼2相比襟翼1阻力更大，可以更有效消逝能量。

当能量的消耗可使用襟翼1增速加减速板与放襟翼2纠结时，建议使用襟翼2，这样可以更少的占用精力。此时若高距比合适，选择更小的速度，后续四转弯保证地速合适；若高距比偏高，选择较大速度，配合使用减速板，进可攻退可守。

因此，接近10000英尺，选择速度250节，继续使用减速板，直至5000英尺（笔者个人习惯）激活进近放至襟翼2。

3、放轮只是应对突发的情况，比如速度的突变、高截获或者其他突发的情况。如果下降管理从一开始就把放轮考虑进去，笔者认为是不合适的。如果前面所述的方式无法完成能量的消逝，盘旋一圈是最好的选择。放轮说明高距比很紧张，这样做会使我们精力损耗增大，同时可能突破低空的各种限制，于飞行安全不利。

4、高距比偏高后我们如何计算，方知飞机当前过高的能量需要多少海里才能消逝？对此问题，笔者从下降率的角度进行解释。假设飞机地速300节，此时飞机维持剖面基准下降率为-1500ft/min，如果采取的下降方式可以使下降率达到-3000ft/min，此时下降所需距离即为原来的一半。但后续还要减速，无法持续维持此目标下降率，我们需要对下降所需距离留一定裕度。

当到达低高度，放出襟翼2后，飞机地速假定200节，此时飞机维持剖面基准下降率为-1000ft/min，如果采取的下降方式可以使下降率维持-2000ft/min，此时下降所需距离仍为原来的一半。但是根据低空下降率的限制以及飞机性能，一般情况下维持-1500ft/min是比较理想的情况。此时下降所需距离即为原来的2/3。

因此，通过观察下降率的关系，我们可以使用1/2和2/3这两个数值，精准计算飞机能量能否及时消逝，以及是否需要盘旋。若需盘旋，提前打算，需要与管制申请如何实施。任何时候，只要感觉高距比紧张，盘旋是最好的选择。

上述方法举例如下：

管制指挥飞红色线的航向。

飞机此时地速300节，下降率为-3000ft/min，此时下降至FAF点所需距离为30*1/2=15海里。若红色线显示为20海里，高距比可能是合适的，我们只需要维持此下降率。因为减速所需距离不确定，所以我们只要留一定裕度即可。

到达5000英尺左右，激活进近放襟翼，当放至襟翼2选择速度180节后，我们再次计算。此时地速200节，飞机下降率-1500ft/min，此时下降所需距离为15*2/3=10海里，只要红色线剩余10海里，我们高距比是合适的。

SUMMARY

高距比的计算重在预防，若按照上篇文章介绍的方法，除程序设计原因外，将不会用到本文提到的方法。精确的计算是为了让自己不盲目，若无法完成能量消逝，提早做打算，而不是持续往下试探。凡事预则立，不预则废。提前做好预案，预习高截获的程序，飞机到达五边时必须要低于下滑道，这样速度等各种数据才是完全可控的。若略高于下滑道，只要允许进近，立即使用高截获程序。无数失败的例子告诉我们，选择一个更低高度OPEN DES，是很难截获下滑道的。

3系飞行员

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