作者：吴教员
背景
为了实现这一目标，众多机构和个人已经进行了大量的尝试和探索。
在EBT的课程设计过程中，教员和学员的反馈常常反映出一些难题。有时，他们觉得场景设置得过于简单，学员能够轻松应对，缺乏挑战性；而另一些时候，场景的难度又过高，导致训练无法顺利进行，难以达成预期的训练目标。更为复杂的是，随着课程开发人员多次进行课程开发，他们往往会在无意识中提升场景的难度，希望通过增加挑战来增强学员的训练效果。面对这些挑战，课程开发者和程序开发人员都在积极寻找解决方案，他们渴望开发出一套基于计算机语言来自动确定难度的方法。
EBT课程开发过程中有这三种情况
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许多课程开发人员起初在考虑难度系数时，往往倾向于集中在夜航、低能见度、大侧风、严重故障等涉及人工操纵的复杂情况上。这种倾向源于长期以来传统训练模式的影响，使得机组人员普遍将“难”等同于操纵上的挑战。然而，随着我们对飞行员胜任力的全面理解，九项胜任力已成为行业评价飞行员能力的重要维度。那么，我们如何突破这种固有的难度思维模式，更全面地设计课程难度，以更准确地反映飞行员的全面能力需求呢？
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基于TEM（威胁与错误管理）与EBT之间的紧密联系，行业内通常采用的做法是通过威胁的两个维度（环境威胁和运行威胁）来构建难度矩阵。这一矩阵能够系统地评估不同场景下的飞行挑战。以下是难度矩阵的建立方式：
【图一】难度矩阵 图中颜色深浅表示难度大小，颜色越深，代表对应的场景难度越大。
环境威胁涵盖了多个方面，包括复杂多变的天气条件、ATC（空中交通管制）的各类挑战、机场设施的完善程度以及地形的复杂程度等因素。
运行威胁则主要包括飞行中的运行压力、可能发生的飞机故障，以及涉及客舱、机务、签派、地面人员等各类操作中的差错，还包括手册文书等指导材料中的错误或不足。
每个维度均可灵活地进行分级。厂家通常建议的3级分类法（简单、中度、复杂）是较为常见的方式，当然，为了更细致地区分难度，也可以选择5级分类法（低、较低、中、较高、高）。分级后，利用不同颜色的矩阵组合来直观地展示不同难度级别的场景，这在课程设计中尤为重要。例如，在3级分类中，建议使用3号色组合的条件来进行基于航线的评估（LOE），而采用3号或4号色组合的条件来进行第二天基于场景的训练（SBT）。
然而，如何为环境威胁和运行威胁进行赋值，以便在训练中实现等效，这成为课程开发人员和系统开发人员共同面临的挑战。
一种常见的做法是单独对环境威胁中的各个子威胁进行赋值。例如，侧风10节以内可赋值为低难度，10至20节为中难度，20至30节为高难度；能见度5000米以上为低难度，1000至5000米为中难度，1000米以下为高难度；颠簸程度也可按轻度、中度、重度进行相应赋值。对于ATC的指引情况，如不主动提供指引、提供错误引导或提供有冲突引导，也可分别赋值以反映其对飞行操作的不同影响。
至于运行威胁，则可以直接借鉴EBT故障等效性的五个维度的总分值进行区分。但这种方法在实际应用中遇到了新的问题。例如，当考虑双组件失效这种运行威胁时，虽然公司SME（训练主题专家）评定总分为8分，属于中等条件，但与环境威胁结合时，情况就变得复杂。如果仅考虑侧风作为环境威胁，能见度的影响可能并不显著；然而，当环境威胁变为高高原区域，并涉及飘降程序及雷雨天气时，整体的训练难度会显著增加。这表明，简单地将运行威胁和环境威胁赋值分数总控的方法，在两种威胁相互作用时，其适用性受到严重限制。
因此，需要寻找更为科学、合理的方法来评估和组合不同威胁，以确保训练场景的难度能够变成机器语言减少开发人员工作量成了另一挑战。
【图二】 EBT故障等效性表（建议横屏查看）
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开发人员重新聚焦于飞行员的胜任力模型时，不禁回想起那句老话：“会者不难，难者不会。”其实所谓的“难”，往往意味着某项胜任力还未达到熟练水平。无论是沟通、领导力、团队协作，还是决策问题解决、情景意识、工作负荷管理，乃至技术胜任力，这些都需要我们消耗认知资源去展现。
“难”可能体现在操纵上，比如在复杂天气中平稳控制飞机；也可能是知识应用上的挑战，如对日常知识的挖掘不够深入，无法理解其内在逻辑；还可能是程序应用不够灵活，例如在特定飞行条件下，手册建议的方法可能并非最佳实践（对于空客飞机来说飞机如果超速，那么手册建议第一步选择较小速度，但如果是在开放爬升模式下选择VS将油门减少反而更有效果）；或者，它可能表现为决策时的两难困境，让我们在风险评估中犹豫不决；甚至，它可能是时间压力下简洁明了地表达飞行状况和机组需求，这对语言组织能力提出了高要求。
所以我们说的难度就是机组调用胜任力解决问题的能力。胜任力作为TEM工具的应对办法，那么如何调整威胁组合来确定所需机组的各项具体行为就是难度最好的标尺。那是所需的各种行为越多越难吗？
对于EBT课程开发而言，我们可以参考单位时间内机组所需的认知负荷来确定难度系数。毕竟，在飞行员形成复杂心理表征之前，他们需要对所有感官信息进行认知加工，而这一过程的关键就是时间。经验丰富的飞行员处理这些信息所需时间较短，因此感觉不难；而对于新手来说，所需时间更长，难度也就相应增加。
因此，确定课程难度时，我们应关注设计人员希望观察到的机组表现在单位时间内所需的认知负荷。例如，在人工航迹控制训练中，难度调整的关键在于观察机组如何根据不同的操纵法则，通过参数变化和预期航迹来柔和地控制飞机。这里的认知负荷涉及不同操纵法则下飞机的特性以及需要密切关注的哪些关键参数。
再举一个例子，比如在飞机油量较低且遭遇雷雨天气时，飞行员的决策思路尤为关键。课程设计人员需要仔细观察机组在这一过程中主动搜集了哪些有助于决策的信息，又是如何筛选出无效信息，进而进行风险排序的。同时，他们还需观察机组如何确定评估时间，因为这一系列思维活动都会极大地占用机组的认知处理负荷。正是这些复杂的决策过程，充分展现了训练场景的难度。因此，通过精准把握这些要素，我们可以更好地设计EBT课程，确保训练内容既符合飞行员的实际情况，又能有效提升他们的决策能力。通过这样的分析，我们可以更精准地设计课程，确保训练内容既具有挑战性又符合飞行员的认知发展规律。
总结
EBT课程难度的设计是一个复杂且关键的过程，它直接关系到学员的学习效果和训练目标的达成。需要注意的是，课程难度的设计是一个动态的过程。随着学员的进步和训练目标的调整，课程开发人员和教员需要不断对课程难度进行审查和更新。在现有的科技手段还不能做到机器代替的时候，我们可以先尝试从飞行员胜任力的角度切入，更多地关注机组单位时间的认知负荷，与此同时将不同的威胁组合输入计算机并明确难度，让计算机进行自我学习。
综上所述，EBT课程开发难度因素设计还在初级阶段，课程开发人员和系统开发人员还需要不断努力沉淀，在机器不能取代人力前还是更多地从认知心理学的角度去设计，目标明确，难度适宜使EBT的课程更具针对性和有效性。
3系飞行员
