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CCAR-121部运行规范有个C0007条款，用于批准公司的各类进近方式，大部分进近方式我们都耳熟能详，但其中有几个用雷达实施进近的方式，国内很少见，所以大家会觉得陌生。通常公司的运规上会删除这些方式，不过飞国际班的会需要一两个。但凡写进C0007的，都需要训练大纲，如果你公司全都写进去了，意味着很可能压根没有训练大纲。![]()
以上是C0007的原始内容，可以看到涉及雷达进近的方式有很多，包括ASR、PAR、PRM、TLS以及各种组合，这些都是神马？
PAR全称Precision approach radars，中文精密进近雷达，在仪表进近的时候，不需要飞机具备进近设备，而是由题图所示的雷达来探测飞机位置高度，然后由管制员观察平面图和垂直剖视图（见下图），并将飞机位置和高度与所需的位置和高度进行比较，并在短时间内向机组人员提供反馈。![]()
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它的特点就是管制员一直在话痨，飞行员听清楚指令就好。如果飞冲绳那霸机场，有机会体验PAR。
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为什么有ILS不用非要用PAR呢？因为ILS很容易吸引导弹精准轰炸，所以军方更喜欢PAR，能用到PAR的一般都是军民合用机场。PAR相当于ILS的话，ASR就相当于LOC/DME，只有水平引导，没有垂直引导，但是管制员会在每海里处通报位置，飞行员可以据此掌握位置并估算高距比。![]()
ASR：A Surveillance Approach；SRA：Surveillance Radar Approach；SRE：surveillance radar element 。这些词都很古老，起源于欧美不同的语言习惯，意思都一样，而且近乎绝迹。科隆有一个SRE，有兴趣可以看下：![]()
TLS全称Transponder landing system，中文应答机着陆系统，但飞行员可以理解它为“虚拟盲降”。TLS需要飞机具备应答机和ILS系统，在地面则部署三个天线阵，代替盲降系统的航向台和下滑台，天线阵的作用是高频刷新应答机来获取飞机位置，然后向指定飞机发射虚拟的LOC、GS信号，飞行员的使用感受和普通ILS无二。盲降的航向台、下滑台是固定安装在跑道端外和侧方的，最近的务安空难就是飞机撞上了航向台基座。TLS的天线阵是三点定位原理，所以安装地点可以灵活，甚至可以车载，适合在条件困难的地方使用，例如极地、斜坡等。还能实现RNP、GLS的曲线进近，而不需要卫星，这些特点当然也适合战时应用，军方很感兴趣，PAR+TLS联合应用的，非军方莫属。
对管制员来讲，一个特别的地方是要一次指定一架飞机使用虚拟盲降信号，最多可以同时指定4架。![]()
ARA全称Airborne radar approach，中文机载进近雷达，这很罕见，C0007上甚至没提及。ARA时安装在进场飞机上的雷达被用作进场的主要导航手段。它主要用于海上石油平台和选定的军事基地。为了提高雷达的能见度，通常会在跑道旁安装雷达反射器。![]()
PRM全称Precision runway monitor，中文精密跑道监视雷达，它不是进近方式，而是平行跑道进近的辅助工具，因此C0007没有单独的PRM，都是和其他方式组合。![]()
对于雷达引导下的进近，尖峰时刻前后机最小间隔是3海里，特批可以到2.5，目视的话也可以小于3海里，这是基于安全的最大效率。
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对于平行跑道，如果跑道间距足够远，则可以各飞各的，互不影响，即便是齐头并进也行，称为独立平行进近。![]()
而如果跑道间距太近，则需要把飞机纵向错开一些，称为斜距，确保两机的安全距离。这种飞行方式称为相关平行进近。根据ICAO的规定，跑道间距最小到915米（3000英尺），最大到3700米（2海里），可以实施相关平行进近，间距越大，纵向间隔越小，2海里时为0，等同于独立平行。
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间距超2海里的平行跑道很少见，又想搞独立平行进近提升容量，怎么办呢？在跑道之间加一个非侵入区（NTZ）作为硬隔离，万一飞机误入，立即指挥它飞离NTZ，专用词汇“Breakouts”，有这个应急措施，间距不足2海里的跑道就可以独立平行进近。但是有个问题，我们在五边建立盲降的时候，管制会说“雷达服务终止，联系塔台再见了”，原因是机场塔台不能雷达引导，只能程序指挥，这意味着塔台管制员无权用航向指挥飞机，只指挥复飞的话飞机又可能进一步深入NTZ，不能实现Breakouts，怎么办？解决办法是，进近管制员假装和你说再见，然后派个人盯着你，直到落地或复飞，万一你侵入NTZ了，进近的这个管制员会拿话筒指挥你飞一个航向Breakouts。前面不是说再见了吗？嗯，他这个话筒可以超控塔台...另外一个问题，就是二次雷达的刷新率，进近管制员使用的是终端区雷达，刷新率5秒一次，跑道间距1310米（4300英尺）以下就不够用了，因为事情发生得太快，等5秒太久，于是在这个间距以下的监视雷达需要更快的刷新率，要专门定制；那个盯着你的管制员甚至会有一个专用频率，不鸣则已，一鸣惊人。![]()
所以，4300ft（1310米）是一个关键门槛，跑道间距在此以下，需要特别的雷达，还可能需要特别的人、特别的频率；在此以上，相关要求可以免除或者简化。各国都可能批准1310米以下的近距跑道独立平行运行，只不过美国和澳洲称其为PRM，而且可以低至760米而不是1310米，他们的雷达也配的是1秒刷新率，优于2.5秒。现在公布实施了PRM的机场包括：美国，底特律KDTW，6条跑道中的04L/04R，间距910米；亚特兰大KATL，5条跑道中的09R/10，间距1280米；芝加哥KORD，8条跑道中的10C/10R，间距950米；澳大利亚，悉尼YSSY，3条跑道中的34L/34R，间距1040米。还有一个特别的，旧金山KSFO，28L/28R跑道，间距只有230米，还不到FAA最低标准760米的三分之一，居然也有PRM程序，这是怎么回事？![]()
我们知道，单跑道落地，尖峰时刻最大可接受容量是30架次，间距这么小的双跑道只能算单跑道，国内的话容量顶多30。加州有句古话，“人有多大胆，地有多大产”，所以当地人民要求双跑道实现60架次，至于间距，反正改不了。怎么办呢？首先是目视进近，对跑道间距不敏感，天气好的时候确实可以实现60架次；有云的时候，则在短五边实施云下目视，长五边云中无法目视，通过偏置航道来加宽航迹间距而不是跑道间距，然后设置NTZ并实施PRM，这就实现了60架次的能力，条件是云高600米以上。![]()
注意缩写SOIA在这里和在ICAO的SOIR不要搞混，DOC9643是说 Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways，缩写SOIR，中文平行或近似平行仪表跑道同时运行，内容一本书；旧金山的SOIA是Simultaneous Offset Instrument Approach，同时偏置仪表进近，内容一张纸。另外，ICAO的方案其实兼容性很高，3400英尺（1035米）间距以下不设独立平行进近，但允许缔约国设立更低标准；监视允许SSR模式，也允许MLAT、ADS-B监视模式，花样多；3400-4300之间要求2.5″刷新率雷达，专职管制员；4300以上只需要终端区雷达......总体要求层层递减，直到12000英尺。美澳则较为激进，其技术也牛，雷达刷新率可以做到1″，间距也降低至2500英尺，实施PRM；4300以上则可以使用一般终端区雷达，9000以上啥都不要求了。国内在2023年修订了CCAR-98部，正在进步。PRM技术的关键是1秒刷新监视技术，其实国内的5G-A技术发展非常成熟，成本低精度高，而且是主动监视技术，呼唤华为们、移动们来关注下，能不能搞个跨界替代。小结：空管的使命之一是提升空域使用效率（93部第七、八条），而根据环境变化、技术进步而采取各种灵活措施，是提升效率的关键，国际上有太多方案值得我们学习借鉴。当然也不能在历史的垃圾堆里翻检，该扔的要扔，例如本篇的大部分内容。运规冷知识之C0035
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