前言：
不可航道外下降的理念深入人心，但遍寻各家手册均未找到相关描述。思索这个理念究竟是如何而来？
一、“不可航道外下降”规定的来源
ICAO 8168文件或者《AC-91-FS-2015-27 飞行程序》
“…直至航空器建立在航向道／方向角的航迹容差范围内，航空器才可以沿着下滑道航迹／MLS仰角下降。
”“通常一旦航空器建立在航迹上，驾驶员即不会出现偏离中心线超过二分之一满偏刻度…”
从文件要求可得出结论：只有在航向道的容差范围内（航向道偏离一个点），方可建立下降。
二、航向道容差范围内方可建立下降，AC中提及原因是由于保护区是这样设计，保护区究竟是如何设计的？
（节选自《AC-97-FS-005R1 目视和飞行仪表程序设计规范》）
保护区就是如上图设计的，精密航段保护区的制定复杂，包括基本ILS面，障碍物评价面等大量的定义和计算，在此不做展开。仅从图形的角度解释。
问题1：此图是根据FAP点设计的，航图只标注FAF点，FAP点在哪里？
（节选自《AC-97-FS-005R1 目视和飞行仪表程序设计规范》）
通过上图可得出结论：FAP是精密进近航段的起点，FAF是非精密进近航段的起点。精密进近保护区保护区的设定基于FAP点，该点的具体位置即为FAF点左右。
问题2：不可下降的航道具体是指哪一段？
通过图片可知保护区是逐渐收紧的，较真来讲笔者认为航向道外不可下降特指FAP点以后的航向道。
三、随意的想，若四边转五边时高于程序高度发生双截获，此时飞机航向道偏离2个点，飞机下降是否是安全的？
（节选自《AC-97-FS-005R1 目视和飞行仪表程序设计规范》）
通过上图可知，转弯过程中有额外的保护区。在航向道左右2.5海里范围内，不低于程序高度均是受保护的。FAP点前航段的保护区分为主区和副区，主区MOC为150米。
若在FAP点前以较高的高度发生双截获，此时若偏离两个点，在FAP点前，主区范围大，并且MOC有150米的裕度，飞机左右轨迹是安全的。而且此时高度高于程序高度，并延下滑道信号下降，因此飞机上下的轨迹是安全的。
结论：当在FAP点前建立LOC*，同时GS*截获，飞机下降轨迹是安全的。
航班运行中不推荐执行双截获，裕度偏小。本文只是从保护区的角度解释双截获存在的理论依据，仅供学习交流。
