存在发动机起动时工作2分钟的测试逻辑，和缝翼伸出起飞时停止工作的逻辑。 中央油箱燃油泵低压警告在中央油箱少于250公斤时候多发。原因是飞机姿态坡度导致中央油箱低油位传感器变湿，导致系统误以为中央油箱油量充足触发低压警告。 中央油箱优先供油靠的是中央油箱泵压力大于机翼油箱泵。 中央油箱燃油是直接被发动机耗完的。ECAM备忘CTR TK FEEDG : 如果至少一个中央油箱燃油泵工作，该备忘以绿色显示。 中央燃油泵无抽吸活门，所以不能重力供油。
传输活门的设计结构上更简单，省去了两个燃油泵。 传输活门不能独立工作，依附于内侧油箱/机翼油箱的燃油泵提供动力推动喷射泵工作，进行燃油的传输。喷射泵是低压产生抽吸的作用，类似于文氏管原理。 有效避免了上述中央燃油泵的不利因素。 中央油箱优先供油靠的是传输活门的工作，不停的把中央油箱燃油转移到内侧油箱/机翼油箱。 中央油箱燃油是间接被发动机耗完的，因为先要传输到内侧油箱/机翼油箱。ECAM备忘不存在CTR TK FEEDG显示。 不存在重力供油，因为燃油传输至内侧/机翼油箱。
如果火警或发动机过热警告出现，不要加油/放油。 如果在任何地面燃油操作过程中APU失效，不要重启APU。‐ 如果 APU起动失败或伴随 APU 自动关车，不要起动 APU ‐ 如果出现漏油，执行 APU 正常关闭。 不要在恶劣天气条件和电风暴中加油。 确保加油/放油/传输过程中：‐ 不执行HF 传输（包括使用 HF DATA LINK 按钮的HF传输） ‐ 飞机与加油车连接好 ‐ 加油车和飞机接地要求基于当地规则。总是应先把接地线接到停机接地 点(或油车上)，再将其接到飞机上。 ‐ 外部灯光不工作（除了 NAV 和 LOGO） 驾驶舱内检查PARK BRK 在ON位 且 ACCU PRESS 有足够压力。如果停留刹车不能设置为ON，则检查轮挡放好。
未进行灯光测试，无法发现指示故障； 未进行高油面测试，无法发现高油面探测故障。该故障会导致相应油箱加油无法自动停止，飞机可能会溢油。
优势：加油顺序不受自动模式控制，可以对指定油箱加油。 劣势： （1）对指定油箱加油控制不当可能导致燃油不平衡。 （2）缺少了加油自动完成的功能，需密切监控加油人工及时关停。 （3）当通气油箱溢油传感器探测燃油时加油不会停止（即缺少了溢油自动停止加油的保护）。
加油过程中换电可能会导致加油中断。根据FCOM“加油-放油”说明：“自动加油时，电流瞬变（ APU电源，外部电源和发动机电源之间转换造成）可能会导致加油中断。自动加油程序中断后，必须重新输入预选的燃油油量。” 自动加油无法自动停止（加油活门故障无法自动关闭）导致溢油。案例：某航班机型A320-232，航前加油时左大翼溢油，检查发现左大翼加油活门无法自动关闭，航班换机执行，延误106分钟。分析：虽然加油模式在自动位，但由于左侧加油活门无法正常受控关闭，导致燃油一直进入左侧内外油箱，导致溢油。
当高油面功能测试正常时，某一油箱探测到高油面，该油箱自动停止加油（不是整体停止加油）。 通气油箱溢出传感器浸入燃油，将触发自动加油停止（所有油箱停止加油）。人工加油不具备此保护功能。
