严重颠簸

飞行中遭遇严重颠簸可能导致旅客和客舱机组受伤。如果颠簸不可避免，那么通过采取最佳措施，执行推荐的技术以及遵循特定程序，可有效减少人员受伤的风险。

这篇文章主要介绍颠簸带来的风险以及如何避免颠簸出现。除此之外，它还重点介绍了飞行机组和客舱机组应如何进行沟通，以便在严重颠簸发生时，更有效地管理风险，调用程序，以及实施最佳处置措施。

一架A320飞机在飞向目的地机场的进近过程中遇到了严重的雷暴天气。为了建立最终进近轨迹，机组以大约4NM的间距飞过雷暴的一处边界。飞机突然遭遇一股强劲的扰动气流，导致g载荷近乎于零，而自动驾驶仪也在颠簸中断开。两名飞行员都对g载荷的变化感到惊讶，但他们均未操纵侧杆。机组随后评估并接受了高度偏离，重新接通AP，最终安全落地。没有旅客和机组成员受伤。

该事件中，机组采取的措施符合FCTM上关于经历颠簸时的推荐技术。在起初遭遇上升气流和AP断开时，他们克制了潜在的本能反应，没有操纵侧杆对飞机输入人工指令，以试图对抗颠簸。这一做法降低了对侧杆过量操纵的风险，允许飞机按A320飞行操纵法则应对颠簸的后果。

除此之外，机组在着陆阶段已要求机上全体人员就座并系紧安全带，这是保护旅客和客舱机组不受伤害的关键因素。

形成颠簸的原因有多种。下面内容列出了主要因素，以及如何尽可能地预测，探测及避免它们。

对流天气

首要且最明显的原因是对流天气，它形成于被地表加热的空气中。热空气上升，造成强烈的空气垂直运动。同时，对流与湿度有关，高湿度导致的强对流可形成雷暴，从而产生颠簸。

在飞行前的准备阶段，飞行机组必须考虑所有可能的航路偏离及额外燃油，以避开天气预报分析显示的任何预测的雷暴天气。天气预报必须定期更新，尤其是在长途飞行中，因为气象条件可能出现变化。

雷暴内包含大量水汽，可被机载气象雷达探测到。了解机载气象雷达的探测能力和使用限制，和熟悉雷达的使用方法同等重要，都可以提高探测到对流天气的概率。

严重颠簸会在积雨云内出现。然而，即使未飞入其中，也同样可能遇到颠簸，就像上述事件那样，飞机距雷暴体边缘有4海里。一般来说，应该以20海里的横向距离避开雷暴单体，同时最好逆风以避免遇到冰雹。飞越雷暴单体的垂直间隔至少5000ft。绕飞雷暴单体是首选的方法，因为湍流可以延伸到可见的积雨云顶部之上。顶部在25000ft以上、垂直高度高的雷暴单体不能飞越，因为存在潜在的强湍流。

晴空颠簸

晴空颠簸（CAT）是由于高空气团的速度差异造成的。当飞在两个气团的边界之间，通常会在高度超过15000ft时遭遇严重颠簸。

由于CAT不包含水滴，所以机载气象雷达无法探测到它。使用天气预报是预测航路中是否存在晴空颠簸的最主要途径。此外，先前飞过可能存在CAT区域的机组会向ATC和运营人的运行控制中心报告相关信息，方便后续的航班机组获取相关报告。航司或第三方会建立颠簸信息共享平台，以共享颠簸数据，为机组提供实时的颠簸区域位置。

山地波

山区的多风条件会导致空气被山脉表面引导而向上运动，从而在山脉的下风处产生波浪效应。在这些山地波中飞行，常会遇到严重颠簸。山地波的影响可以延续到到山脉下风处100海里，以及飞机的巡航高度。

在某些山区，当存在特定气象条件时，山地波可被预见。重要的一点是，当计划的飞行航路中存在可能出现山地波的条件时，运控人员应告知机组。飞行员报告也非常有用，它可以帮助通知其他正在接近相关区域的飞机。

在山脉下风处观察到荚状云是该区域可能存在山地波的有效指示。

尾流

机翼上下表面的压力差会在翼尖处形成尾迹涡。飞机产生的尾迹涡可能引起乱流，严重程度取决于产生涡流的飞机重量及后机与它的距离。飞入严重尾迹涡的典型特征是，飞机先向一个方向轻微滚转，接着向反方向大幅滚转。

为减小遭遇乱流的风险，机组必须严格遵守最低间隔。

如果机组怀疑飞机可能遭遇尾流，可以使用一个上风向的横侧偏置以避开。

飞行机组与客舱机组间有效的配合和沟通对安全地管理颠簸至关重要。它体现在使用标准用语进行精确及具体的沟通，不论在飞行前还是飞行过程中。

颠簸强度

颠簸被分为三类。为便于识别，每一类别都是基于对飞行轨迹的影响和飞机内部反应。使用标准用语以确保飞行机组和客舱机组对颠簸等级具有共用的认识，使客舱机组更好地履职，以有效对客舱进行颠簸管理。

飞行前讲评

飞行前讲评是一个机会，飞行机组和客舱机组可以集中讨论预报的天气，以及对飞行可能产生哪些影响。

飞行机组应将任何可能的颠簸信息告知客舱机组，同时告知预计发生颠簸的时间和位置。

预期的严重颠簸

当进入预期存在颠簸的区域：

• 飞行机组应将剩余的准备时间告知客舱机组，以便于她们固定客舱和厨房用品，同时还应告知预期颠簸的强度和预计持续时间。

• 通过PA广播通知旅客回到座位并系好安全带。

• 当客舱已准备妥当，客舱机组应通知驾驶舱

非预期的严重颠簸

当进入非预期的颠簸区域，飞行机组必须将安全带灯打开，并通过PA广播通知旅客和客舱机组必须立刻系紧安全带。

在经历严重颠簸后

当飞机已脱离严重颠簸，很重要的一点是，飞行机组应立即告知客舱机组，以便她们检查旅客受伤情况并在必要时实施急救，安抚旅客，检查客舱是否存在损伤。乘务长随后应将旅客受伤和客舱损伤情况报告飞行机组。

尽管尽了最大努力，有时还是无法避免飞机飞入颠簸区。飞行机组必须执行推荐动作以最大程度限制颠簸对飞行轨迹的影响以及对旅客和客舱机组造成的伤害。

进入预期的颠簸区域前，做好驾驶舱中的准备

在飞入预期存在严重颠簸的区域前，移除或固定驾驶舱中一切松动物品。肩带应系紧并锁定。

保持AP接通

自动驾驶仪在设计时考虑了应对颠簸的情形，它将引导飞机尽量保持原先的飞行轨迹，而没有过量修正的风险。推荐在颠簸期间保持AP接通。如果是人工飞行，飞行员可能尝试“对抗颠簸”，在某些案例中，这造成了对飞行轨迹的突然变化过量反应的结果。

当然，若自动驾驶仪无法按照期望飞行，机组应该考虑断开它。

保持自动推力接通（除A300/A310），严重颠簸时使用QRH上的颠簸速度

颠簸速度/马赫数，也被称为气流扰动速度/马赫数(VRA/MRA)，可在QRH上查到。该速度为避免飞机突破结构限制而提供保护，同时，也保留了VLS以上的充分余度。

遭遇严重颠簸时速度应选择VRA/MRA。而轻度或中度颠簸保持管理速度即可。

对于A300/A310飞机，机组应该断开自动推力，设置目标推力以保持VRA/MRA。

电传飞机—自动推力变化过量时使用人工推力

对电传飞机来说，如果自动推力变化过量，机组应断开自动推力，人工调整推力大小至QRH上的推荐值。

在巡航中考虑下降至更低的飞行高度

选择更低飞行高度能增加飞机的抖振裕度。

电传技术在人工飞行中的优点

即使在电传飞机上断开AP，机组仍然能利用电传技术的优势处理颠簸问题。若侧杆保持中立位，飞行控制系统将通过控制1g飞行轨迹和恒定的滚转姿态，补偿颠簸效应。因此，如果飞行员仅通过小心谨慎的修正来抵消与目标的飞行轨迹间的重大偏差，飞行控制系统将稳定飞机。相反，如果飞行员对侧杆进行持续的输入，反而会带来更多的不稳定。

不要“对抗颠簸”

飞行员不能在人工飞行中“对抗颠簸”以维持飞机的轨迹或高度。仅使用柔和的侧杆/驾驶杆输入，允许飞机出现合理的目标轨迹偏离，这将降低过量修正的风险。过量修正会造成不必要的增速，增加旅客和客舱机组受伤的风险。

不要使用方向舵

人工飞行中不要使用方向舵应对颠簸。粗暴的方向舵输入会导致飞机轨迹出现更多的不稳定，同时对飞机结构施加更多压力。

不要对暂时的超速过度反应

在遭遇严重颠簸时，机组可能观察到短暂的超速情况，这是风向和风力的变化造成的。机组不该对超速情况过度反应，因为使用VRA/MRA就足以保证充足的结构限制裕度。推荐保持AP和A/THR接通，接受飞机出现短暂超速。

在最后进近时，使用自动推力

使用自动推力和管理速度能使飞机从最小地速功能中获益，它可以根据近地风的变化量调整管理的目标速度。

报告严重颠簸

飞行机组必须将遭遇严重颠簸的情况记录在logbook上，以便维护人员在下一航班执行前，对飞机进行必要的检查。

我们也推荐将严重颠簸事件报告给AIRBUS，以评估大载荷对飞机的影响，以及在下一航班前需要进行哪些必要的检查。

可预见的严重颠簸：预先完成准备

一旦飞行机组告知将遭遇颠簸，客舱机组应根据剩余的可用时间优先安排工作职责，以便按CCOM的推荐程序为客舱做好准备：

• 首先，他们必须收存和固定大型物体，例如手推车，并将瓶子从客舱和厨房的桌面上移走。任何热的液体都必须安全处理。客舱机组必须确保客舱安全，确保所有洗手间无人使用。

• 一旦完成客舱安全检查，客舱机组应确保厨房是安全的。

• 随后，客舱机组必须回到自己的座位，系紧安全带，告知乘务长所有旅客和他们自己是安全的。

• 乘务长通知飞行机组客舱是安全的。

不可预见的严重颠簸：首先确保个人安全

在严重颠簸中最主要的受伤原因是旅客或客舱机组成员没有系紧安全带。由于颠簸的突发性，加上他们常站立服务，客舱机组更容易在颠簸中受伤。在遭遇突发的严重颠簸时，客舱机组的首要任务是确保自己的安全，他们应立刻在最近的座位上坐好并系紧安全带。最近的座位可能是旅客座位。

为了安全的飞行，整理客舱和厨房

客舱中任何未固定的物品在颠簸时都会被四散抛开。保持客舱和厨房整洁，在遇到突发颠簸时会降低人员受伤和客舱损坏的风险。

旅客使用安全带的意识

避免受伤最有效的做法是保持安全带系好。因此，提高旅客使用安全带的意识，并全程提醒他们系好安全带是关键。

旅客必须意识到他们有义务在FASTEN SEATBELT信号灯ON时全程系好安全带。

严重颠簸报告的分析情况

2014-2018年间，空客收到240起严重颠簸报告。

 旅客和客舱机组受伤发生在：

• 30 % of long haul flights where severe turbulence events were reported.30%的严重颠簸报告出现在长途航班中

• 12 % of short haul flights where severe turbulence events were reported.12%的严重颠簸报告出现在短途航班中

在长航线中，旅客经常解开安全带在客舱内走动，并频繁使用洗手间，这可能是与短途航班相比受伤率更高的原因。此外，短途航班报告的受伤人员主要是客舱机组，而长途航班的受伤人员包括旅客和客舱机组。

这进一步证明，告知旅客在飞行过程中系好安全带十分必要，客舱机组也应在预期出现严重颠簸和经历严重颠簸时，管理好客舱并妥善保护自己。

颠簸后的客舱职责

当飞行机组确认颠簸已结束，客舱机组可以离开座位，检查旅客受伤情况，按需实施急救并安抚其他旅客。随后检查客舱损坏情况。

一旦评估工作完成，乘务长必须将任何受伤和损坏情况报告飞行机组。

严重颠簸既可能造成人员受伤，也可使客舱损坏。飞行机组必须保证他们意识到并使用了所有可行的方法来避免飞入可能产生颠簸的区域。若颠簸无法避免，必须执行FCOM程序和推荐的技术以降低人员受伤和客舱损坏的风险：

• 保持AP接通

• 严重颠簸时保持A/THR接通，使用QRH上的颠簸速度。

• 如果AP断开，仅使用小心谨慎的侧杆输入，利用电传的特点应对颠簸。

• 切勿使用方向舵应对颠簸

• 当自动推力变化过量，使用人工推力。

• 巡航中，考虑下降到更低高度，不要对短暂的超速反应过度。

• 在最后进近，使用自动推力以获得最小地速功能。

• 航班结束后，将严重颠簸报告维护人员并在logbook上记录。

在颠簸发生之前及之中，飞行机组和客舱机组的良好沟通可以安全有效地管理客舱。

客舱机组必须记住，当突发严重颠簸时，必须首先保证自身安全，在最近座位就座并系紧安全带。只有当飞行机组告知颠簸已结束，才能恢复对其他机组成员或旅客的帮助。

在不可预期的颠簸中，降低旅客和客舱机组受伤风险的最有效途径有：提醒旅客就座时保持安全带系好，确保飞行中客舱和厨房整洁。