揭秘飞机着陆视线控制的四个关键阶段
教育
2024-12-18 23:59
广东
飞机落地到底应该看哪里？所谓的“低高度以外为主”，外面具体应该看何处？着陆不同阶段视线应如何过渡？笔者将通过对着陆不同阶段的解析，将着陆的视线细化、具体化，以便于飞行中实施。【划重点】
一、1000FT—DA/DH 以仪表为主
二、DA/DH—50FT 以瞄准点为主
三、50FT—收油门 以接地区为主
四、收油门—接地 逐渐放远
自50FT至接地，视线是按照瞄准点—接地区—逐渐放远过渡的。“以…为主”的意思是视线主体在这，而非只盯此处。着陆的视线是发散的，不可固着。整个视线过渡的过程应该是迅速且无感的。 飞机高度高，目视无法做到精确，主要参考仪表进行及时修正，防止偏差积累至低高度。当飞机稳定时，视线不时向外转换，此举目的是让眼睛有个远近的转换，防止低高度视线突然放远出现模糊。 若天气情况好，可使用“多目视少仪表”的方式，提高自己的目视能力，此举属于能力提升的范畴，与标准着陆视线重点无关。 “决断高以下，以外为主”，外面看的是瞄准点，瞄准点的位置大约在跑道入口300米。 原因如下：一般情况下盲降RDH为50ft，3°下滑角，可以得出下滑点应该在入口后1000ft左右的位置。此数据可以通过机场细则的下滑台位置进行确认。 每个跑道瞄准点的位置是固定的，飞机在每条跑道接地区位置就是确定的。飞机只有对着瞄准点运动，才能更容易在标准接地区接地。容易与瞄准点发生冲突的是PAPI灯和下滑道信号。 笔者认为当发生PAPI灯与瞄准点不一致时，以瞄准点为主。盲降进近过程中，PAPI灯存在最重要的意义只是在夜晚时帮助推测瞄准点的位置。不同跑道的PAPI灯安装位置不同，PAPI灯在法规层面仅适用于非精密进近。白天完全可目视跑道瞄准点，无需看PAPI灯（笔者注：目视能力弱，可通过安装位置准确的PAPI灯，校准目测）；夜晚通过查询机场细则获得PAPI灯的安装距离，以此大致推测300米的位置。 笔者认为接近50英尺时，当瞄准点与ILS下滑道信号发生冲突时，以瞄准点为主。此时可通过下滑道一定的容差，为50英尺创造一个稳定的入口条件。ILS信号在低高度的高敏感性，会让下滑道低高度易产生偏差。以瞄准点为主，下滑道信号若在容差范围内，不修正；若偏差过大，略作修正。具体请查看上篇内容《第六课—掌握这三个关键点，让你的飞机着陆更加安全》。 瞄准点的具体位置如图所示，大致存在两种类型，通俗讲，一种在大白块前面一个小白块；另一种在大白块前端。
判断收油门的依据为:飞机能够落进接地区。笔者认为此处“接地区”通常指的是400—600米。收油门的高度通常为30FT—接地前。 若跑道RVR550米，视线能看到的最远处即为接地区。我们不会由于能见度的变化改变着陆视线，因此此阶段所有的天气下均应以接地区为主。 有人说根据飞机能量判断是否收油门，老教员可以做到。但对大部分人来说，判断飞机能量，通常容易出错。仅判断飞机能否落进接地区，可将此问题简单化。 举例：飞机入口遭遇上升气流，“撅着屁股”进跑道，拉开始时感受飞机的下沉，感觉飞机会越过标准接地区，收油门；若拉开始后飞机下沉快，无法到达标准接地区，增加带杆量的同时，不可收油门。因此“撅着屁股”进跑道不一定就是能量大，此时若油门持续在慢车，飞机能量就是偏低的，只考虑接地区，能量的概念相对弱化，更易掌握。 根据上文，此阶段视线应以接地区为主，通过拉开始后飞机的下沉，判断飞机能否落在接地区，从而判断能否收油门。 收油门后，此阶段的唯一任务即为控制飞机下降率，最终以合适的“感觉下降率”接地。此时，不可为调整接地区，而增加下降率。侧杆此时应保持持续带杆直至接地，当达到接地姿态后，飞机仍未接地，可采取减小带杆量或者松杆的方式进行调整，严禁向前稳杆，此举极容易导致重着陆。此时视线应逐渐放远，以更好的判断飞机的下沉和位置。着陆的视线永远是一个快速过渡的过程，但是不同的阶段均需要有明确的主体，这样才能在着陆的过程中固定视线，从而做到不同的跑道，同样的手法。
