智能车与是传统燃油车还是新能源车没有必然联系。
文｜智库君
9月10日，在帕萨特Pro发布会上，一出意料之外的“过桥米线”小插曲，为正致力于推广“油电同智”的上汽大众带来了些许尴尬。
在这场展示“超聪明的车”的活动上，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强向帕萨特Pro提出了一个问题：“嗨，帕萨特，云南的过桥米线有什么故事？”然而，帕萨特Pro的回答却是“每个人对于靠背角度的需求不同，但并不是越躺平越好哦”。
这显然与提问内容完全不符。这个小失误，可能只是现场演示中的一个偶然错误，却引发了一个更深层次的疑问：燃油车是否能实现真正的智能化？
当天，傅强在接受媒体采访时表示，车型“聪明与否”与能源形式没有任何关系，智能化不是电动车的专利，燃油车做好智能化就是蓝海市场。
很快，9月12日，岚图汽车CEO卢放在微博上针对油车智能化发表了自己的看法，他认为“基于传统燃油车做不了智能车。”
“有些人认为燃油车也可以做智能化，我在2015年的时候，也是这么认为的。当时的舆论环境是，只有互联网企业才能做智能车，传统车企做不了。我当时认为，传统车企也能基于燃油车做智能车。经过反复思考和实践，2016年左右，我的想法有了改变，我认为基于传统燃油车做不了智能车。”
卢放表示，燃油车做智能车，也要建立在电子技术的发展之上。但燃油在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。
燃油车是否还有智能化的余地？这是一个值得探讨的问题。本期智库说，对话多位智库专家，共同解读燃油车智能化的技术门槛和挑战。为了能否畅所欲言，本次对话专家采取不具名方式。
智库君：您支持卢放关于燃油车无法智能化观点吗？
专家A：我觉得燃油车当然是可以做智能化的，但是在技术上比EV（Electric Vehicle，电动汽车）要复杂些，其次需要在供应链、电子电气架构（Electrical Engineering电子工程）设计、品质工程等方面全流程突破，管理难度也很大。
今天看起来，在混动基础上设计一套面向智能化的全新架构是必要的，关键看哪个汽车主机厂（OEM:Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）愿意做革命性投入。电车已经有特斯拉做样板，供应链也成熟，可以一往无前了。低能耗油车继续发展智能化，尤其是自动驾驶必须跟上，新架构带来的阵痛必须忍受并加以克服。
专家B：我认为，传统燃油车一样可以做智能化。智能车与是传统燃油车还是新能源车没有必然联系，算力高低也和是否是燃油车没有关系，燃油车也可以支持高速电子电器架构，不要因为自己做新能源就贬低传统燃油车，也不要因为做燃油车就贬低新能源。
要尊重常识和科学，这个和传统燃油车没有关系，新能源智能化发生的事故更多，比如理想汽车驾驶人离开后自动泊车出现问题，单凭这一点也无法否定新能源汽车智能化不行。
奔驰全球最早实现L3级美国道路测试许可，用的就是传统燃油车，这个如何解释燃油车不适合智能化？中国的燃油车要走向世界，我们不能不尊重科学去否认燃油车智能化，这等于自己否认自己。
专家C：我同意，现在的民航客机也高度智能化了，多数时间都在使用自动驾驶，且都是燃油的，又如何解释呢？
专家D：智能化原来就不只是电动车的专利，就像燃油车动力也是有先进科技。现在单纯坚持纯电技术路线的车企也不多了，小米汽车也开始做增程了。
智库君：燃油车做智能化会不会超越电车，或者说这不是问题，而是完全有可能实现的？
专家E: 这一点要从技术门槛的角度来分析，也是大家容易忽视的地方。
油车目前的确是供电不足，但是可以改成48伏的动力系统；同时燃油车的技术门槛高于电动车，电机比内燃机好控制，电机的输出扭矩是线性的，而内燃机输出扭矩是非线性的。
那为什么新势力都做电机不做内燃机，说白了就是燃油车的技术门槛高，不是说我们反对在电动车上去搞智能化，而不能用“智能化”的名义拉踩燃油车，不然整件事就会变得很无聊。
智库君：智能化会不会增加燃油车的整体成本，让燃油车参与市场竞争中在成本上不及电车？
专家A：汽车智能化，相比较简单增加软件开发人员数量的做法，专业的软件开发组织及工具、环境建设更加重要，特斯拉已经做出了很好的示范。成本和投入是一方面，大众、丰田更不在话下。难的是与数字化对应的组织变革，这比财务预算要难得多。
专家D：智能化是目前汽车发展的大势所趋，也是消费者想看到的。不管是什么车，加装芯片、安装软件都是需要成本的，也不能叫做额外增加成本。
举个例子来说，智能化大背景下反而有可能节约成本。比如说一辆车依靠车辆智能化达到了安全标准，是不是就不需要五星级的碰撞防盗保护？这个成本问题，就引入了更加宏大的一个话题，叫重构智能车的整车架构。从物理架构到电子架构，使它成本更加的科学、合理。
余 宁 众擎资本管理合伙人
