中国车企全球化还需系统性的长期策略。
文｜智库君
近期，欧盟汽车相关问题频频进入大众视野。
9月16日，由于奥迪决定关闭布鲁塞尔工厂，超过5000人走上比利时首都街头进行示威。9月13日，欧盟执委会表示已收到中国电动汽车制造商为避免关税而提出的欧盟最低进口报价，且全部拒绝；9月11日，西班牙首相结束访华时呼吁欧盟重新审视新能源汽车反补贴关税；9月11日，大众集团将终止一项已执行30多年的就业保障协议，原本旨在保护工作岗位直至2029年的协议，明年年中提前结束，预示着大众汽车明年进行裁员的可能性。
大众汽车集团CEO奥博穆9月8日在德国媒体发声，“经济环境已恶化，欧洲汽车行业正面临‘非常严峻和严重的形势’，新的竞争对手正在进入欧洲市场。尤其是作为制造基地的德国，其竞争力正在进一步落后，在此环境下，大众汽车集团作为一家汽车公司必须果断行动。”
车企巨头打破“铁饭碗”，欧洲汽车真的扛不住了吗？除大众外，奔驰、奥迪等也作出了相应的战略调整。今年8月，奥迪发表声明称，“打算重组布鲁塞尔的生产中心”，拟将裁员3000余人；今年年初，奔驰已宣布，原先制定的到2025年实现包括混合动力汽车在内的电动汽车销量将占其总销量50%的目标已被修改，并称这一目标到2030年才能实现；此外，保时捷宣布也放弃2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标。
在此背景下，被指“贸易保护主义”的反补贴关税放松变得更加困难。9月19日，商务部部长王文涛将与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商。
欧盟对于中国汽车出口欧洲似乎表现出“风雨欲来呼满楼“的担忧，而中国车企对于出口欧洲的能力更是“力拔山兮气盖世”般手到擒来，欧洲老牌车企似乎“大势已去。”
但是，倘若没有反补贴关税出海欧洲，中国车企能够“如履平地”吗？
“全球化需要系统性的长期策略。”中国汽车三十人智库专家、华登国际风险投资合伙人金伟华指出，“车企如何建立适合当地市场的整车生命周期管理体系，更好融入当地，如何渡过漫长的市场导入期亏损期，这需要投入大量的精力去研究。”除此以外，金伟华还从研发、ESG、文化等领域为车企提出了建议。
中国车企出海欧洲的计划仍然长路漫漫？欧洲车企的战略调整是不是意味着欧洲扛不住了？迟迟不降的反补贴关税又该如何理解？
针对欧盟相关问题，本期智库说，对话中国汽车三十人智库专家、华登国际风险投资合伙人金伟华。
金伟华
核心观点：
● 国内与欧洲实现技术同步的同时，放弃了盈利换取市场，过低的成本使得市场产生了震荡。
● 保利润还是保市场？保留传统供应链还是打散重组？这些都成为了欧洲车企需要回答的问题。
● 有关欧洲的新闻，无论是关闭工厂，还是调整电动化目标，我认为都是欧洲车厂从失速状态找回了原本的节奏。
● 倘若基于中国生产成本优势，直接或间接的将中国工业纳为欧洲车企的一部分，甚至直接将整个生产基地落地中国再出口，以满足车企在欧洲的ESG指标。久而久之，欧洲将很难保留自己的工业。
● 尽管电动化受到欧洲部分年轻消费者的认可，但是欧州的主要购买力仍然以中老年为主。欧洲消费者当下是排斥的，尤其是中老年消费者。
● 健全本地化体系，例如售后服务体系和电池维修回收体系。支持一整套全生命周期管理体系的运营，如何更好融入当地，如何渡过漫长的市场导入期亏损期，这方面车企需要投入大量的精力去研究。
● 如何将中国汽车以及中国汽车的文化出海到欧洲，也是车企们需要考虑的问题。
智库君：大众最近在欧洲关闭了工厂，你怎么看？
金伟华：我认为还是应该从总体来看。西方此前全球技术迭代中的节奏在渐渐被打乱，以下俩个方面可以看出：
电动化三电系统。按欧美节奏发展，新技术的发展往往会有一个长期计划。例如5年产量的爬坡逐步实现盈利，这与国内快速迭代的发展是完全不同的。正是因为国内与欧洲实现技术同步的同时，放弃了盈利换取市场，过低的成本使得市场产生了震荡。西方发展因此失速，研发投入的上百亿欧元在新的增量市场因此也打了水漂。
智能化失速。欧美习惯像往常一样将智能化迭代交给供应商，通过资金投入帮助，供应商产出新技术。然而，与中国不同的是，欧洲消费者对智能化并没有那么迫切要求。对于服务全球的车企，欧洲市场与中国市场在产品需求上巨大的割裂，加之中国本土企业的快速迭代，欧洲车企的发展战略亟需调整。保利润还是保市场？保留传统供应链还是打散重组？这些都成为了欧洲车企需要回答的问题。
现在有关欧洲的新闻，无论是关闭工厂，还是调整电动化目标，我认为都是欧洲车厂从失速状态找回了原本的节奏。与国内市场发展不同的是，欧洲车企最终可能行程混合动力多，纯电相对少的格局。
智库君：大众等德系企业在德国所做出的战略调整，会不会使得他们未来更加倚重中国市场？
金伟华：欧盟需要对全局发展做出权衡。
由于欧洲自身发展需要纳入ESG因素。车企在环境建设，生态治理的严格程度相对更高。倘若基于中国生产成本优势，直接或间接的将中国工业纳为欧洲车企的一部分，甚至直接将整个生产基地落地中国再出口，以满足车企在欧洲的ESG指标。久而久之，欧洲将很难保留自己的汽车工业生态链，这是他们所不希望看到的。欧洲特别是德国很依赖于汽车产业链，如果汽车工业生态链失足，剩下的将是无尽的就业问题，也就没有ESG可谈了。
如果仔细观察欧洲市场就会发现，通过严格考核后的欧洲电池工厂正在建立。电驱动系统集成等三电系统和底盘技术，欧洲也并不落后。驾驶辅助系统方面，欧洲仍然保持线控底盘、毫米波传感器等的领先优势，因此车企也意识到，保持ADAS不掉队即可。最重要的是，各国一定会为外资企业L3、L4自动驾驶系统进入各自国家设置很高的门槛，中国车企入局的难度很大，因此这一部分未来将可能是割裂的。
智库君：欧洲消费者对于中国的电动车是什么态度？
金伟华：与中国市场不同，当下中国很多年轻人第一辆车变成了电动车，而纯电车仅是欧洲人第三选择。尽管电动化受到欧洲部分年轻消费者的认可，但是欧州的主要购买力仍然以中老年为主。欧洲消费者当下是排斥的，尤其是中老年消费者。
另外，尽管欧洲社会对于发展绿色能源表示欢迎和接受，但是由于整体电动车发展环境并不完善，配套设施并未普及，电动车长时间仍然不会成为他们的首选。对于欧洲的消费观念而言，油电混合仍然是趋势。
因此，欧洲市场对于新能源汽车的接受程度相对较低，并且电动汽车市场占有率每年将以大约2%～3%的态势缓慢增长。
智库君：您对中国企业出海欧洲有什么建议？
金伟华：中国企业过去在电动和智能化取得了不错的成绩。但现在来看，内卷、脱钩、自我封闭，长此以往难免为自己带来更大的阻碍。
全球化需要系统性的长期策略。首先，车企需要真正在当地研发，将技术带入当地研发更多产品。其次，健全本地化体系，例如售后服务体系和电池维修回收体系。搭建整车全生命周期管理体系的运营，如何更好融入当地，如何渡过漫长的市场导入期亏损期，这方面车企需要投入大量的精力去研究。此外，车企还需要围绕ESG展开相应工作，例如为当地解决更多就业、更好地完成当地碳指标，才能更好的融入当地，实现共赢。
最后，汽车产业是许多国家的经济命脉，连接着上百万、千万人的工作和生活。欧洲的汽车文化，百年来是当地人文化生活的一部分。如何将中国汽车以及中国汽车的文化出海到欧洲，也是车企们需要考虑的问题。
余 宁 众擎资本管理合伙人
