最近，小米掌门人雷军的一段视频很火，他说：“但是我进来这个车圈以后，我觉得车圈比我们互联网圈好像要复杂一些，我们准备用我们互联网行业的文化，整顿整顿车圈，怎么天天歪风邪气的，所以我很诚挚的邀请了很多同行，出席我们的发布会，我觉得我们应该展现团结，虽然我们业务是竞争，那兄弟划水各凭本事对吧。”问题是，车圈里到底有哪些歪风邪气？这些歪风邪气是从哪吹来的？
本期智库说，对话网通社汽车研究院院长何仑。
何仑
智库君：您认为雷军说的歪风邪气是指什么？
何仑：从“歪风邪气”后面的话来看，他似乎是指愈演愈烈的内卷，所以呼吁“团结”。这让我想起了一年前比亚迪也曾大声疾呼：“在一起，才是中国汽车。”我对这类呼吁一直不以为然，认为不过是表面文章，回避了问题的本质，没啥用处。
智库君：您认为车圈里的歪风邪气主要有哪些？
何仑：首先是为了在市场上先声夺人、先入为主，以获得资本和有关部门的青睐，一些电车品牌不顾质量、不择手段、不惜代价地快速推出新车，亏本卖车也要抢占市场，另一方面为压低成本，还要压榨供应商和自家员工，导致偷工减料盛行，新车质量进一步降低。
10年前我曾提出过自主品牌发展三部曲说法，第一部就是质量，第二部是设计，第三部是技术。我当时认为，自主品牌历经艰辛总算在质量上基本过关，下一步主攻的重点是设计。
看看现在不断涌现的电车，不用说一般的质量问题，就连自燃、智障、刹车失控、断轴这类要命的安全问题，也已经到了见怪不怪、虱子多了不痒的程度，说自主品牌汽车整体质量出现倒退，并不夸张。主流媒体对此大都装聋作哑、噤若寒蝉，主要是自媒体和受害用户冒险在那里穷折腾，而有关部门的应对重点似乎是帮助有问题的厂家解决提出问题的人。
想想10年前的福特翼虎“断轴门”，主流媒体、产品用户、有关部门同仇敌忾，把翼虎干翻在地，导致长安福特从此一蹶不振，也让其他厂家战战兢兢、提心吊胆，真是时过境迁、此一时彼一时。
智库君：造成这种变化的主要原因是什么？
何仑：主要是互联网快速迭代思维走火入魔，把汽车制造业带歪了。
本来，基于工匠精神传统造车理念是打造一个基本完美的产品，上市后可做小的改善，大改就要等下一代了。而互联网迭代思维讲究快，产品不完美问题不大，推出后通过用户参与，不断修改、快速迭代、日臻完善。
在数码圈里，这种思维理念成为主导，问题不大，但到了汽车圈里，互联网迭代思维没有与造车必须的传统工匠精神实现良性结合，而是把后者干翻在地，形成了一股歪风邪气——新车毛病多没关系，OTA升级就OK，就是不说OTA只能解决软件问题，但解决不了硬件问题，而汽车作为对安全性、操控性、可靠性、稳定性、耐用性等综合要求最高的高价消费品，其硬件标准远在一般的电子、机械消费品之上，所以才有了“车规级别”这一说。
想想12年前，一篇题为《大众回应DSG门:没必要召回 软件升级就OK》报道虽然是断章取义，大众却因为被全网骂了一个狗血喷头，但至少那时很多人相信，只是软件升级不能OK，是硬件问题，必须更换变速箱。如今呢？又是此一时、彼一时了。
这股速度就是一切的歪风邪气蛊惑了不少消费者，使他们自信满满地为那些安全隐患大、性能可疑、徒有其表的电车做小白鼠，还是倒贴的；可能还忽悠、误导了有关部门，让他们以为电车的问题不大，厂家运用互联网时代的新技术就能很快自己解决，要求过高不利于新能源汽车的发展，导致有关部门没能及时出手来应对相关问题。
智库君：在所有质量问题中，危害最大的是电车高自燃率和超乎寻常的抗灭火性。今年3月欧阳明高院士在公开场合一口咬定电车自燃率低于油车，后来面对各种质疑和电车自燃频发的现实，他既没有改口，也没有嘴硬，而是闭口不谈了。
倒是全球第一动力电池企业宁德时代的掌门人曾毓群最近在2024世界动力电池大会上公开承认：当前市场上绝大部分电池的安全系数远远不够。他呼吁：“我希望行业把竞争先放在一边，把消费者的切身利益，尤其是大家看重的安全放在首位，共同提高安全标准，建立绝对的安全标准红线。”
可宁德时代在国内动力电池市场的占有率上半年高达46%，他就不怕自我否定、自毁长城？
何仑：在电池安全问题上，没有谁的话比曾毓群的这番话更有分量。要一个行业的领军人物承认包括自己在内的同类产品“安全系数远远不够”，的确需要极大的勇气，要冒巨大的商业风险，还有政治正确的风险。那他这是为什么？
我想主要是因为面对越来越多而且难以控制的电车自燃，和民间因此自发地对电车停放所做的各种限制，越来越多的人已经忍无可忍了，越来越多与电车利益深度捆绑的人再也不能装傻充愣、装聋作哑了。不少人已经预感到，如果情况不能尽快扭转，将会发生更大的灾难，导致基于目前主流电池技术的新能源车被彻底抛弃，那将是一场规模跨行业的巨大灾难。
曾毓群大概感到自己对此负有不可推卸的责任，所以主动站出来，正视现实，呼吁改变，这是明智的做法。他说：“（电池）安全问题如果得不到解决，后果将是灾难性的。”作为电车行业最大的既得利益者，他说出这种危言，还不能引起全行业的高度重视，并尽快有所行动，那所有的利益相关者就只能自求多福了。
至于你刚才说到那位声称电车自燃率低于油车的院士，他当初的结论影响很大，现在他对这些问题怎么看，也值得一听。还有，其他业内人士、有关部门会怎么看，都很值得关注。
智库君：最近，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》发布，重点是对新能源车特有的三电系统的安全性进行年检，将于2025年3月1日正式实施。但为什么“安全系数远远不够的电池”能被大面积推广，能成为车市主流的动力模块，保有量都超过2500万辆了，监管部门早干什么去了？非要熬到现在这种近乎不可收拾的程度，才开始亡羊补牢？
何仑：我听有位行业资深专家说，10年前他就向监管部门建议对电车增加有针对性的年检项目，但被拒绝，因为他们不会做。现在，他和另一位专家都认为，以目前的检测设备和技术水平，增加年检也不会有很好的效果。
我的理解是，如果连主流厂家自己都搞不定的技术活，遍地开花的车辆年检站就能搞定，那厂家非要养活耗资巨大的研发机构和一大帮金贵的研发人员，就是一个笑话。
问题出在电车的发展初始阶段，就缺乏一整套科学、有效的整体规划和规则框架，结果不仅搞歪了，还搞大发了，这远远不是增加年检项目就能解决的问题，而是需要一个代价高昂的系统工程改造，也是一种被逼无奈的选择。
我曾说过，电车发展就像一场拉力赛，超高的奖金足以让参赛者赴汤蹈火，但主办方整体策划没做好，规则和配套设施残缺不全、严重滞后，赛车就像一群野兽出笼，肆无忌惮地一路狂奔、各种撕咬，速度倒是很快，似乎遥遥领先，但最终可能车毁人亡。
智库君：我感觉速度就是一切这股歪风邪气也使不少传统车企变得浮躁起来。我试驾过一些合资企业的电车，感觉问题明显比油车多。另外，合资电车也有自燃的。
何仑：试驾合资电车时，我也有类似体验，而且问题不止是车机、智驾，有的悬架也有问题，试驾体验较差，这样的合资试驾车以前是不可想象的。我感觉有些传统车企、包括一些跨国巨头看到自己的市场份额被如狼似虎的电车品牌快速蚕食，在互联网迭代思维 “快”字当头的裹挟下，试图跟上新势力极速狂飙的节奏，失去了定力，淡忘了必要的工匠精神，他们必将为此付出高昂的代价。
智库君：面对这些严重的问题，到底该怎么办？
何仑：我曾多次强调，首先要靠法治，其实就是游戏规则的制定和执行问题，这主要是有关部门的事。
此外，前面提到的两位专家都说，让电车火灾事故公开透明，虽然很难推动，却是非常必要的。我也曾强调过对事故消息进行封杀、阉割的危害性。
车企自身更要深刻反省。
我想起了2010年，丰田车因安全质量问题陷入大规模召回危机，丰田章男痛定思痛地指出：“丰田汽车变成了一个只知道埋头挣钱的公司，将销量和收益看作首要考虑因素，却忽视了汽车本身。”他提出丰田要“回归创业原点，反思自我存在价值之路”，像丰田喜一郎对儿子丰田章一郎所说的那样：“要做一个即便着火也不会烧掉的房子。”
丰田提出的解决方案包括对汽车开发流程进行改进，包括延长四周的测试时间，进一步减少虚拟和计算机辅助工程设计的使用，更多的使用样车和让消费者和独立工程师在测试过程中对车型做出评价等等。
结果，不再“将销量和收益看作首要考虑因素”的丰田，不仅在此后多数年份里保住了汽车销量世界第一的称号，而且是利润率最高的跨国汽车巨头。
我认为，中国汽车要避免或摆脱危局，必须首先解决被互联网迭代思维带歪了的造车理念问题。千万不能忘了，汽车本质上还是汽车，移动性、安全性、可靠性、耐久性依然是其最重要的基本属性，这些基本属性不能因电动化和智能化技术的加入而有任何妥协、降低，无论是所谓“四个轮子的手机”，还是所谓“软件定胜负”，其基本前提仍旧是汽车固有的那些基本属性能够得到不断提升，这就要求行业向传统的工匠精神回归，并与互联网迭代思维实现良性结合，用基于工匠精神的汽车开发制造标准流程，结合互联网迭代思维带来的新方法，把电动化、智能化新技术融入汽车。
余 宁 众擎资本管理合伙人
