▲樟林古港“码头劳作”雕塑
历史上的人力货运，主要靠肩挑背扛，从事此类重体力劳动者，人们称之为挑夫、担脚、脚夫、苦力、搬运工等。凡有港口码头仓库，自然是少不了搬运装卸工人的存在。
清康熙二十二年（1683年）逐步开放海禁，海禁一开，樟林港重新逐渐活跃起来，到了康熙二十四年（1685年），已经有很多渔船、商船出入，至康熙六十一年（1722年），又准与暹罗进行大米贸易，樟林港迅速由渔业港转为商业港口。至乾隆年间，樟林港已进入了全盛时期，特别是到了嘉庆初年，繁荣的樟林港更是进入了黄金时代，高峰时期樟林港每天船只的进出量是日以百计，每天运载物品出入港有糖包、土产、渔网、陶瓷、大米、豆类、木材、棉花、色布、丝绸、干果、海珍、药材等等。昔年千樯云集的壮观场面今天已不可复见，或许我们可以通过秦牧在《故乡的红头船》一文中描述20世纪30年代的新加坡河来想像樟林港繁忙景象：
“……那时密密麻麻靠满了驳船……驳船就把货物转载到新加坡河，由苦力把大米、咸菜、瓷器、土产之类的东西搁在肩膀上，搬运上岸，放进岸畔星罗棋布的货栈之中……中国苦力……他们大抵裸露着上体，在肩上披一块搭布，手里持着一把短柄铁钩，用这来钩取货物，搁到肩上。一百公斤一包的暹罗大米，用竹篾笼罩着的中国咸菜瓮、冬菜瓮、盐水荔枝之类，他们都能够把它搁在肩上，在一条狭窄的跳板上疾走，上岸的时候，还能够腾出一只手来，接过工头发给他们的竹签（这是在搬运完毕的时候，赖以计算工资的筹码）。他们一列列走在摇晃的跳板上……有一种船，船头漆成红色，并且画上两颗圆圆的大眼睛，木船本来就有点像浮出水面的鱼，画上这么一对眼睛，鱼的形象，就更为突出了。听长辈们说，这叫作‘红头船’。当昔年海上没有轮船或者轮船还很少的时候，粤东的居民，就是乘坐这种红头船出洋，来到东南亚各国的。”
▲码头搬运工（图片来自网络）
而据上华横陇举人黄蟾桂于清嘉庆年间所作的《晏海渺论》中所载：“商船六十余号各装糖包满载，每船载三千至四千包，连船身计，一船值银数万两。”若每包糖按一百公斤①计，则每艘船的载重量是三四十万公斤，约合300—400吨，六十余艘船所运载糖包重量粗略估算已是超过2万吨，当年樟林港每天货物的吞吐量之大，由此可见一斑。在那个搬运设备十分落后的年代，每天要面对这些货物的装卸搬运，需出动多少人力才能完成！这人力就是——搬运工，可以想象当时樟林埠上的搬运工队伍必定是“人多势众”。虽则到了1860年，随着汕头开埠，轮船逐渐取代红头船，樟林港日渐式微，也因河道淤积，海滩浮聚，逐渐转为一般港口，但也肯定少不了码头工人的身影。既然有大量码头工的存在，那么在当年是否有行会帮会或由某一官方机构管辖这一行业，为此笔者查阅了大量有关樟林港的历史文献，却未找到只言片字的记录，殊属遗憾。民间只留下“堵阿堵，堵上漳州府”这一句描述挑夫贩卖樟林荖叶到漳州一路艰辛的俗语。后经多方走访，从仍健在的曾在解放前后当过搬运工的老者口述中了解到，清末民国时期樟林港尚存余晖，仍有一小群体依靠码头工作而得以糊口度生。
▲ 仙桥街招福祠
昔年樟林仙桥街南端有木桥一座，后被拆去，故人称该地为“柴桥头”，柴桥头有一小庙曰招福祠，庙旁常有挑夫苦力在此聚集等候雇主，他们以搬运樟林港各大小码头的零散杂货以换取薄利，在此处聚集的挑夫被人们称为“柴头角”（角是角色之意）。
▲ 仙桥街南端柴桥旧址
民国初年，樟林港虽然日渐淤积河床抬升，大船无法进入，但樟林作为百载商埠仍是区域商贸集散之地，还是比较繁荣，埠中尚有不少中小商号，他们在商贸活动中的货物进出须经由樟林港转驳，此外，还时常有番客担入港，也有不少戏班、纸影班到樟林演出，各个戏班的行囊物品运送都是要走水运经樟林港再上码头，这些货物欲上码头就离不开搬运工，而在当时，整个樟林港码头装卸工作基本被东丰玉与和兴局二所间馆所垄断，留给“柴头角”们的唯有搬运零散杂货、粗盐和柴碳等杂活（在当时的社会，柴碳的作用有如今天的液化气，是重要的生活物资，据说当年仙桥街的商号“蚁万隆”便是以经营柴碳而发家）。
▲ “蚁万隆”商号旧址
挑夫们每天出工都肩上扛着一根竹槌，槌尾搭缚着两条麻索，因此挑夫也被人称之为“担八索”（“担八索”后又用以泛指小商贩）。挑夫们来到仙桥街尾的招福祠后（即原来大排厕），将竹槌斜靠于墙上，然后自己蹲于墙根，以等候雇主。凡来这里当挑夫者，时间自由，可随来随走，没有任何组织、领导，但是这的挑夫也形成自己的规矩，讲究先来后到，依次有序，每当有雇主来叫工都是排在最前端的人先出工，不论雇主一次需要多少人，以此类推，如若轮到出工的挑夫觉得雇主的活不适合，或不想接，则可由后面的人补上，自己仍排在前端，等候下一个雇主。当年凡在柴桥头当“柴头角”者，多是家境贫寒，或是出自孤寡家庭，只能靠在此挑担搬货换取微薄的工钱，所得工资也只能勉强维生，所以当年的那些挑夫大半是单身汉，直到解放后才有小部分能勉强娶亲成家。
▲ 招福祠后排厕旧址
在那个社会动荡的时代，老百姓求生维艰，温饱受到严重威胁，樟林乡不少出身底层的民众，不得不从事苦力，当搬动工，每天到仙桥街当“柴头角”越来越多，久而形成“僧多粥少”的局面，这种情况一直延续到了1946年复员。因“柴头角”聚集地是在仙桥街西南端，与塘西村接壤，所以“柴头角”中多半是塘西村乡民，恰好时任广东省第五区行政督察专员陈卓凡是塘西村人，“柴头角”中塘西乡民都熟知陈卓凡与樟林“陈常记”渊源殊深，故大家磋商后决定请“陈常记”后人显达舍出面，找陈卓凡说情，将“柴头角”中非塘西村籍之人清退，让塘西村籍乡民能多点活干，可多赚点工钱。显达舍一向为人仁厚，深知村民困苦，只得答应乡亲找陈卓凡说情。陈卓凡因碍于显达舍的情面，故而应允，亲找樟林乡乡长，言明塘西村村民诉求，乡长难拂专员之意，只得下令，着“柴头角”中非塘西村籍人员另寻生计，自此之后，塘西村籍的挑夫与东丰玉、和兴局二所间馆在樟林港码头上各占一席之地，只是他们机制不同而已。这也是为什么解放后东里搬运工多为樟林塘西村人的缘故。
▲ 南社蓝厝祠前西面樟林搬运工会旧址
解放后，随着社会发展及各种因素影响，樟林“柴头角”又有不少其他村村民加入，继而1950年中成立搬运工会，工会成立后设立了领导机构，起初会址设于南社蓝厝祠前西面一小屋（此小屋后来农业社时期被 改为南社第二生产队址），后至1953年随着搬运业务的发展，员工队伍不断壮大而迁址于仙桥街福德庙斜对面，延续至1956年集体化公私合营，樟林搬运工会、樟林单车、东里搬运，东里单车工会四会合一，成立了东里搬运站，搬运站址设东里老国王庙前，即现今人称老搬运前，搬运站成立后由政府派工作人员成立领导机构，公司员工工资以按劳计酬，多劳多得。搬运站成立初期搬运工具十分简陋，主要工具是“虎头车”，左右各一个直径40公分左右木轮，木轮之上再废旧轮胎切条包贴，再配以车板拖手制成土制人力板车，这种板车运载量非常有限，使用起来更是十分费力；后来随着国内工业化的发展，到了1958年逐步改为充气橡胶轮，并装上了滚珠轴承，较为轻便灵活，可载重250—500公斤，这便是八、九十年代仍时常可见的橡胶轮板车；其次便是自行车，作为短途客货运输工具，可载客一人，载货约130公斤，上世纪60年代，又给单车配上带卡一个，增大运载量，称为“单车拖卡”。
▲带侧面拖卡的单车
在那个人多力量大的时代，每对夫妻一般要生三至四个孩子，所以一个家庭至少有五六口人，因为物资紧缺，单凭一对夫妻劳力养活一家人十分艰难，尤其是只有丈夫一个劳力而妻子则在家带三四个孩子的家庭更是如此。据搬运公司的一些老员工回忆，昔年搬运公司承运的货物品种很多，有五金、竹木制品、五谷杂粮、日用百货、鱼肉三鸟等，而运送的范围也很广，基本覆盖了潮汕各区县村镇，每次拉货上路都是历尽艰辛。搬运工的薪酬是根据货物的重量和路程远近来计算的。员工们为了多赚点工钱，都争相选择货量多、路程远，甚至是有往返双程的工作任务。例如公司分派你今天到某一单位拉货到揭阳，货物送达目的地后，再就近拉货返回。当时拉货工具大多只是简陋的橡胶轮胎人力手拉板车，道路也远非今日的宽阔平整混凝土路面，平地基本以沙石土路为主，翻山越岭则是十分崎岖曲折的山路，而员工们为了多赚工钱，每车货物重量均在千斤左右，为了能在路上走得轻快些，每次出工都不得不带着家中较为年长的孩子一起上路，一方面可让他们在车后帮忙推行，以减轻拉车人的负担，另一方面，因为有时路程较远，不能当天往返，多个人同行，在路上也可有个照应。
▲橡胶轮板车
用手拉板车徒步送货固然辛苦，骑自行车送货也十分不易，因为他们多是运送海鲜渔获为主，因当时条件所限，保鲜设施落后，对海鲜渔获保鲜能力非常有限，所以十分讲求时效，运送鱼鲜产品者必须在凌晨赶在出海渔船上岸时到饶平汫洲接货，并在天亮之前将刚上水的海鲜产品送达揭阳各个供销社，以便各供销社能及时将海鲜产品分发给下属各供销门市上架销售。自行车运送一趟海鲜，对于搬运工可以说是“历劫千般”，他们每天基本都是“鸡啼出门，鬼叫入内”，睡眠时间严重不足。有时因过于困倦，他们在路上一边骑车一边昏然瞌睡，好在当时的道路实在崎岖难行，时常被路上的颠簸所撼醒，方才缓过神来继续前行。有时候因为鱼鲜满载，而又路途遥远，搬运工们必须跟时间赛跑，但奈何过于劳累困顿，精神不振，一不小会便会被拌倒，搞得人仰车翻，货物倾倒遍地，无奈之余，顾不得身上伤痛，只能“重整车马”再次上路，奋力奔程。
▲加重自行车
随着时代的发展变迁，1959年后装卸搬运大部分用板车与单车操作，让搬运工基本告别了肩挑担扛；约于1966年，又增加了手扶拖拉机，运载能力进一步提高；继而发展，后来又引进了汽车，70年代初运输业务逐步引入正轨，于1977年，注册成立了东里搬运公司；再后来随着企业体制改革的深化，社会经济快速发展，到了上世纪八九十年代，原来搬运公司人员大多选择离开体制，另谋出路。
▲东里搬运公司旧址
我们收集整理樟林港搬运工人的资料，试图解读这一群体历史的过程，也是对樟林港历史的回顾。处于山边海角的樟林先民在明靖三十五年（1556年）择“南面官埔”筑寨而创居，始有“樟林村”；因“为水陆要冲，商贾舟航所聚，兴贩所集”，成繁忙渔港；后经清初海禁斥地而荒废；再经复界，得天时地利，航海事业遂应运而生，中兴于清朝中叶，成粤东第一商业大港；迨至咸丰十年（1860年）后，汕头开埠，樟林港天时已失，又因韩江三角洲不断南移，河床抬升，地利不再；而后虽直到抗日战争时期，汕头沦陷时，“香港船”仍可达樟林港停泊，由于河道逐年淤浅，建国后，只在涨潮时才可通航20吨以下船只；再后来，因农田水利建设需要，于1971年筑关填河，樟林港航路始断，转为农业之用，其作为港口的历史终结至此，逾四百年。
▲东里搬运公司旧址大门
时光飞逝，不论是清代繁盛时期樟林港的码头工，或是清末民国“一支竹槌倚倒百外间行”的仙桥街“柴头角”，还是建国后并入东里搬运公司的搬运工，他们都是为了生存生活而付出了无限难辛；不论是那二百年前樯橹如林，商贾如云的樟林港，或是那一百年前萧疏零落的“柴桥头”，还是那几经调整拆并的东里搬运公司，如今都已成为历史。而这一个个的时代过客，将他们各自鲜活的人生交织汇集成时间的长河，让历史厚实且丰满。
注：①据2018年家族自清末至民国时期在樟林乌涂尾经营土糖寮亲历者（时年96岁）讲述，当时红糖包每包重约200斤。
参考文献：
《樟林沧桑录》李绍雄 著
《故乡的红头船》秦牧 著
《澄海市交通志》/陈树源主编；澄海市交通局编．16开铅印本1995年5月出版
《立雪山房文集》《晏海渺论》清/黄蟾桂
《明清江南商业的发展》范金民著,南京大学出版社,1998.08
《红头船的故乡——樟林古港》汕头市政协学习与文史资料委员会、澄海区政协文 史资料委员会编（香港：天马出版有限公司，2004年）
《潮州古港樟林——资料与研究》林远辉编（北京：中国华侨出版社，2002年）
《广东通志》（明万历三十年刻本）郭浆 编修
《澄海县志》清嘉庆十九年(1814)李书吉 编修
致谢：感谢为本文提供口述资料的才治伯、荣石伯、李灿昕先生和几位不相识的老者！
