绕城公路是南京非常重要的一条半环线，一直以来车流量都非常大。后来江北快速路、浦仪公路西段、长江五桥陆续建成后，江北也完成了一条半环线，江北江南这么一组合就完成了绕城公路环线系统。
目前几乎已经成为南京最为重要且相对完整的环线系统。不过也因为重要程度增加，绕城公路环线的堵车情况也变得越发突出。
其中五桥、江山大街隧道与油坊桥互通是一片比较特别的点位，尤其是江山大街和油坊桥互通，往往两个方向都比较拥堵。
西向东
江北往江南方向，主要是五桥向东。在江心洲互通与青奥地下立交出现两次加压之后，才迎来出口。
且这个出口与扬子大道的汇入口距离较近，存在明显的交叉车流，基本上所有车道都会被波及，尤其是右边两股，极容易引发混乱与拥堵。可以说5桥的堵车大部分情况下都是因为这个路段引起的，可以说是五桥北向南拥堵的根源。
好在江东路出口的车道数倒是比较充足，大概有10个左右的车道，并且通过中间路岛进行左右方向的分割，避免单个车道排队车辆的数量过多，从而影响隧道内。
如果大家这个时候没有出来，继续在江山大街隧道内西向东行驶，接下来会流畅不少，因为后面还有个庐山路出口。紧接着会继续迎来从江东中路的汇入车流，不过这部分还好，汇入量一般不会太大。
过了这部分一般来说会稍微轻松一会儿，不过往往很快就将再次出现拥堵。要么即将出隧道前，要么刚刚出隧道后。这是因为此处是一个上坡，很多司机并没有加大油门，导致车速稍有降低，另外更前面此时出现了双主线并入的情况。
一般来说，一个方向只会有一条主线，从而形成十字交叉互通，但油坊桥互通的情况比较特殊，各线位十分扭曲。
而且真正拥有完整主线的实际上只有绕城公路，凤台南路主线和江山大街主线实际上都是通过将两个方向的主线拆开，分别汇入绕城的两端，看起来就十分扭曲。
因此江山大街的主线是以类匝道的方式汇入了绕城，在绕城的眼里看起来如同匝道汇入，但实际上这里是两条主线的汇入，都是单向3车道。在我看来这种情况下堵车的情况是很容易发生的，而且非常容易因为交汇降速导致追尾或磕碰等交通情况。
比如今天早上这里就堵麻了，当然南京也早就预料到了这种情况，所以之前做了一件事情，就是大力拓宽了交汇的这段绕城的宽度。
在包含机场二通道汇出车道的情况下，达到了单向8车道，不含这段出口的情况下是单向6车道，正好满足绕城主线3车道+江山大街主线3车道的需要。所以这一段容易堵车，但概率和程度实际上已经降低了很多。
不过未来这处两主线的汇入口大概率依然逃不过严重堵塞的命运，为什么这么说？
因为两主线刚刚交汇，就出现了机场二通道方向的汇出口，现在早高峰驶入这条匝道的车少之又少，是因为机场二通道主线并没有与S126相连，等于说暂时还是一条断头路。
不过一旦机场二通道主线与S126相接，且S126完成快速化改造接入禄口机场，那么一定会有相当数量的车主选择在这里变道往机场开。
尤其是绕城主线变道汇入机场二通道的过程，需要跨多车道向右变道，必然与江山大街主线的车流产生交叉，堵车极容易发生。
东向西
另外一个方向早晚高峰其实也很堵，那就是油坊桥立交往西进江山大街的那部分，其有三处比较严重的堵点。
第一：板桥方向的匝道、凤台南路的匝道、双双汇入江山大街主线，这处汇入点的堵车概率很高。交汇的时候是4车道，很快就又回到3车道，车道收缩是很容易堵的。
第二：有意思的是，这里汇入的大量车流，想要出去并不容易。出去之前首先得先进隧道，然后再从最右侧的匝道驶出，进入江东路。
但问题是，从隧道刚出来就是红绿灯，汇出车辆很容易积压。高峰时期，这一排队，往往会一直堵到进入隧道之前，还是比较夸张的。虽然本该堵的只是最右侧车道，但往往因为变道等原因，即使是快车道，在这里都会受到影响。
第三：过了这一段后，会迎来庐山路汇入，和江东路汇入。江东路汇入口与扬子江大道汇出口比较靠近，容易出现交叉车流。折腾一番之后，向北就一路畅通了。
总体来看，江山大街隧道应该算是这一部分交通系统中的短板了，而且因为是隧道形式，后期的可拓展性也几乎没有，不管是拓宽还是增加匝道都不现实，稍显可惜了一些。油坊桥立交设计还是很ok的，但针对部分方向或许可以有更多优化，比如东向西到河西CBD方向车流量很大，能不能有更多的匝道汇出口，让压力更早更快的释放掉。
而江山大街之所以要通过隧道的形式，大概率是出于景观价值的考虑，在隧道之上做了一条超美超宽的绿化步行廊道，还有不少雕塑，只能说南京在这里做了取舍吧。
