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这是交通管理中最具争议的话题之一：向进入都市中心区域的驾车者收取拥堵费。少数地方已经成功实施此类政策，包括香港和伦敦等全球城市以及斯德哥尔摩和奥斯陆等注重环保的北欧首都。有些城市也做了尝试，但在遭遇激烈反对后收手。![]()
迄今最戏剧性的逆转发生在纽约。6月5日，纽约州长凯茜·霍楚尔(Kathy Hochul)宣布暂停向进入曼哈顿第60街以下区域的大部分驾车者收取15美元的计划，该计划原本将在几周后生效。她将暂缓收费的决定归因于通货膨胀和纽约工薪阶层面临的经济压力。“我必须首先考虑让更多钱流回人们的口袋，”她说。该计划被宣传为一箭三雕的城市补救措施：为该市陷入困境的火车和地铁提供收入生命线；解决长期拥堵问题；以及潜移默化地推动人们摆脱污染环境的私家车。但对于许多驾车通勤者，该政策更像一项繁重的新税负，专门针对住在交通不便的便宜郊区、不得不开车进出曼哈顿的人。纽约市将需要寻找其他途径来弥补拥堵费承诺带来的每年10亿美元的收入（假设估算准确）。纽约市的计划被无限期搁置，正反双方固执己见，到底有没有达成共识的希望？拥堵费的支持者承诺该政策能解锁一系列城市益处，实现良性循环：更清洁的空气、更安全的街道、更宜居的环境以及更公平地重构司机与其他道路使用者的关系。驾车通勤者总体上比使用公共交通的人富裕，而且数十年来美国一直在大幅补贴汽车使用，有鉴于此，将汽车税用于改善公共交通服务不失为一种进步的资源再分配。
关键在于，限制私家车的使用将使其他更环保的交通方式变得更可靠和更具吸引力。公交车不再被困在车流中，变得更快捷、更高效，从而能吸引更多乘客；自行车通勤者将获得新的有保护的车道，从而会让更多原本驾车出行的人选择骑车。如果决策者同时纳入对拥堵区以外的替代道路的升级改造，驾车者也能从中受益。![]()
在已经收取拥堵费的城市，其中一些美好承诺已经实现。伦敦自2003年实施该政策以来，整体空气污染率有所改善（但研究人员也发现二氧化氮排放量有所增加，并归咎于区域豁免柴油卡车的比例增加）。该市还扩大了道路收费系统，增加了低排放区，对高污染车辆征税。其他研究人员发现，在最初不太支持该政策的瑞典和挪威城市中，公众舆论发生了逆转：一次次民调显示，当居民看到好处后，支持率水涨船高。实施公平的策略并不容易。像停车费和过路费一样，如果拥堵费针对的是住在远离城市就业中心、必须开车上班的人，它也可以说是一项退步政策，它会让低收入者背起更重的负担。政策制定者可以提供折扣和豁免，但这也会增加自身风险：太多折扣和豁免会削弱预期的交通纾解效果，减少收入并增加管理成本。“情况会变得过于复杂，难以管理，”伊诺交通中心(Eno Center for Transportation)主席罗伯特·富恩特斯(Robert Fuentes)说。其他人指出，即使在地铁线路丰富的纽约市，公共交通也不足以为所有通勤者提供服务。该政策面临鸡生蛋蛋生鸡的问题：政策的成效依赖于未来的服务改进，而服务改进又依赖于政策收入的支持。曼哈顿研究所高级研究员妮可·吉利纳斯(Nicole Gelinas)表达了一系列现实担忧，包括车流将被转移至不太富裕的片区，以及纽约是否有能力在普遍的混乱交通中有效管理该项目。她在《城市杂志》(City Journal)上写道：“我们不能把纸面上的拥堵费经济理论强加在一个混乱、无序的街景上。”![]()
一些曾经支持拥堵费的人也在后疫情时代对该政策产生了保留意见。前纽约州长安德鲁·科莫(Andrew Cuomo)曾在任内积极倡导拥堵费，如今则将该费用视为其官复原职的障碍。“此时再征收15美元的入城费将对纽约市的复苏产生什么影响？”他在最近的一篇评论文章中问道，并指出该市的办公楼空置率超过50%。拥堵费最容易应用于公共交通便利、人口密集的城市，而在以汽车为中心的美国，拥堵费的推广仍长路漫漫。疫情前，西雅图和华盛顿特区等主要城市都研究了该政策，但相关工作似乎已经停滞。纽约市原本将成为唯一的早期采用者，虽然受到了远程办公兴起的冲击，市中心仍预计会面临更多、而非更少拥堵。尽管如此，所有这些地方仍然可以找到妥协方案，以减少一些车流，增加一些收入。基于走廊的收费（通常称为“过路费”）可能是争议较少的一种收费方式，停车改革也是一个不那么棘手的领域，可以找到更多妥协空间：在高峰时段提高停车费可以鼓励驾车者选择其他出行方式或放弃不必要的出行。许多城市都在摆脱上世纪60年代强制提供大量道路外停车空间的政策，并让这些空间重新发挥更友好的城市用途。的确如此，吉利纳斯指出巴黎等城市目前未采取伦敦式的拥堵费，而是通过优先照顾自行车和公交车辆的街道设计变更，抵御了汽车洪流。最根本的是，城市可以通过升级公共交通和无排放出行方式来打下基础，哪怕不对选择其他方式的人征收高额费用。“你必须加大对其他出行方式的投资，”伊诺交通中心的富恩特斯说，“要实施这项政策，必须想办法对会受到政策影响的人加以保护。”![]()
也许拥堵费面临的最大障碍是它的品牌形象。正如俄勒冈州波特兰市的公共交通规划师贾勒特·沃克(Jarrett Walker)所说，“拥堵费”一词有点像“死亡税”(death tax)，它把两件没人喜欢的事并置了起来，混淆了它们的关系。不如叫它“缓解拥堵费”。
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