前言
首先感谢各位读者的关注，以及部分读者的来信。
我发现，现在的读者都非常专业，对于一些问题思考得很有深度。本文答读者问二则，补充一些稍微专业一点的内容，包括航空发动机选材、高温合金冶金及热处理制度的介绍。
问答一
首先一位热心网友的提问：航空发动机的压气机都用什么材料？
问题稍微显得宽泛，我想是因为某些限制，但是我还是很愿意跟对方分享我所知道的内容。航空发动机的压气机从前端低压压气机的第一级开始，到高压压气机的最后一级，温度变化是很大的，从100 ℉到1300 ℉左右，不同机型有差异。
我们知道，商用航空发动机的材料的选择跟服役温度、工况直接相关，并且较大程度上受到成本的影响。以下我们来介绍典型的美系商用航空发动机的压气机选材。
先说压气机静子和转子叶片。一般，前几级因为温度不高，完全可以用钛合金。动、静叶片材质略有区别，静子叶片常用Ti64，锻造成型；转子叶片第一级Ti64，没问题，后面就不行了，通常要改用另一个钛合金Ti17。
接下来，静子叶片选用不锈钢，并过渡到高温合金，也是大家熟悉的In718。转子叶片很少用不锈钢的，通常从钛合金直接跳到高温合金In718或者DA718。
这就来到压气机最后几级了。此时静子叶片选什么呢，In718的耐温能力已经不行了，需要其改型合金In718+。对于In718+ 或者 In718 plus, 有没有人知道，国产牌号叫什么的？而转子叶片呢，需要使用René合金替代In718, 最常用的就是我们说过的原名 René 69，现名René 80的镍基高温合金。
说完商用航空发动机的压气机静子叶片、转子叶片，我们来看看盘。压气机盘的材料选择原理是一样的。从钛合金直接到高温合金。由于不用Ti64做压气机盘，而是Ti17, 这就必然带来一个问题，就是第一级的叶盘是异种材质的，叶片是Ti64的，盘是Ti17的，这里需要使用一种特别的焊接技术，叫做线性摩擦焊。盘用高温合金也不用In718, 用DA718。同样，最后几级需要使用René合金。
最后就是压气机机匣了。商用发动机有使用不锈钢的M152，以及高温段的In718+。
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问答二
高温合金的冶金分析，及热处理制度有哪些？
物理冶金介绍
高温合金的主要组成相是γ，γ’，γ”，δ，以及二次相包括碳化物、硼化物等。还有一些不是很稳定的拓扑密堆相（TCP相），比如μ，σ，Laves相，等。不同高温合金的组成相是不一样的，其强化机理也就不一样。高温合金常用的强化机理包括固溶强化、析出强化、弥散强化、晶界强化等，需要配合一定的热处理制度实现。
上图是典型高温合金的高倍放大照片，也就是专业说的显微组织照片。图中浅色的、条状的其实是奥氏体γ基体，镍元素中含有一些固溶原子。图中深色的、方块状的就是γ’析出强化相，主成分Ni3Al或者复杂的(Ni, Co)3(Al, Ti, Ta, Hf)有序排列，并含有一些固溶原子。
另外还有少量的碳化物、硼化物，在晶界的位置，图中不是很清晰，可以很好的强化晶界，控制晶界变形。并不是所有的碳化物都是有利的，也有一些碳化物是有害的，比如高温形成的板条状的具有复杂立方结构M6C碳化物导致材料变脆，通常是材料含有较多难溶金属元素，比如钨。
铁的加入，作为很好的镍的替代元素，有利有弊。利是改善焊接性能，并且降低成本；弊端是降低了强化相γ’的稳定性，导致材料的稳定性有下降。
高温合金中固溶强化的元素通常是钨、钼或者铼，可以替代奥氏体基体中的镍元素，非常有效的同时，又导致密度增加！而且量要控制好，否则会形成二次相，往往很脆。
热处理制度
高温合金的热处理制度，主要是去应力热处理、均匀化热处理、固溶热处理，以及时效热处理。这四种热处理都是以热处理的目的来命名的，非常容易理解，它们与钢铁的“四把火”比起来还是简单一些的。
去应力、均匀化热处理，顾名思义。其中，均匀化热处理是由于高温合金的化学成分较为复杂，冶金凝固过程中必然存在化学成分的偏析，此时必须通过均匀化热处理改善。
固溶热处理，以及时效热处理：固溶、时效是金属学原理的基础内容，本文略。学习的时候，可以以In718为例，相关规范里都有详细描述。
最后，本文再次强调：同样是高温合金，叶片讲的是蠕变性能、低周疲劳和抗腐蚀性能，所以成分非常关键；而盘类高温合金讲的是疲劳、裂纹扩展和蠕变，所以晶粒度非常关键。
