▎作者：高浩
半个世纪前，生产技术与效率大提升，苏格兰酒厂大肆扩张产能，却迎来了石油危机，世界经济低迷需求萎缩，酒厂们纷纷减产停产，最终成为了上世纪80年代骇人听闻的“威士忌湖”现象。哪怕“威士忌湖”已成往事，余波仍影响着现今的烈酒行业。
回过头看，汽车行业从2018年国内市场首次负增长，再到2024年，全球范围内强弱格局极端分化还不到6年，产能快速流，合资企业关停工厂、巨头们大举收缩，制造了不少令人惊诧的新闻，汽车业的“威士忌湖”似乎正在形成，更多不可预知的果早早种下了因。
双重困局下的战略收缩
国内汽车行业，据统计，今年前三个季度，汽车生产量2168万辆，营收73593亿元，同比增长3%，但利润率仅为4.6%，低于下游工业企业6.1%的利润率，9月单月，汽车行业的利润率更是只有3.4%。三季度营收超过10亿元的13家A股上市车企，仅三家实现营收利润双增长。
燃油车份额被压缩、新能源盈利压力大，夹在双重困局中的巨头们终结了过去数十年的扩展，开启战略收缩。11月4日，广汽集团总部正式从珠江新城CBD搬迁至广州市番禺区，除了显而易见的用地成本，广汽此举更是为了对传祺、埃安、广汽研究院等企业进行经营管控，在研产销每个环节上提升管理效率以降低成本。
荣威与飞凡也终于完成整合，35家荣威门店、12家飞凡门店已整合成为荣威飞凡经销商门店，预计年底实现100家规模；几何正式并入吉利银河，成为银河的“智能精品小车系列”；开启数据转移的欧拉ORA APP、“企业正在推动欧拉与长城品牌的整合”也拉开了长城新一轮调整的序幕。
下半年来，本田宣布关闭两条国内生产线、日产关闭了年产能12万辆的工厂，约合在华总产能的十分之一。曾经看似无懈可击的头部豪华品牌，也向不断下滑的营收低头。捷豹路虎证实，捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）正在进行结构调整和人员优化；保时捷出于中国市场销量下滑和利润率的压缩考量，决定削减在华经销商成本。
而组织战略收缩的成效，往往1到2年后才能显现，车企们当下的悲观态度，随后将难以避免地汇聚成更大的风波。
墙内墙外各自两难
以全球市场来看，关税作为一堵密不透风的墙，隔绝着左右为难的中外车企，却仍无法改变全球化的趋势。今年前三季度，中国汽车出口为470万辆，同比增加了100万辆，预计全年出口量将达到600万辆。
更直观的数据作参考，以3000万辆的年销量计算，中国汽车的出口销量将占到总销量的五分之一。但随着欧洲为期5年的反补贴关税生效，势如破竹的中国车企迎来前所未有的阻挠。不光在欧洲市场，随着美国大选投票日开启，无论何方当选，中国车企面对的都将是美国强硬收紧的贸易政策。
不可抗力下，中国数家车企及相关的零配件制造商已经全面暂停在欧盟区生产投资的计划，在政策风向转变前，精力被重点放在俄罗斯、东南亚、南美等新兴市场。
欧盟的保护主义，实则变相折磨着本土企业，简单的贸易限制，并不足以改善欧洲汽车工业的结构性问题，同时，中国的反制措施反而会加剧欧洲车企的不利处境。以大众为例，不久前集团总工会主席表示计划至少关闭三座位于德国的工厂，裁员数万人以实现降低成本。但欧洲电池龙头企业Northvolt的不明前景表明，短时间内欧盟本土车企仍无法实现“增效”。
巨头抱团取暖
对于谋求新能源技术升级与成本控制的跨国车企来说，从中国供应链汲取能量将至关重要。过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，本土研发团队超2000人；大众在安徽投入数百亿元加速转型，与小鹏、上汽等自主企业进行了深度合作的探索。
这些刻板印象中“不可能”的合作背后，是中国本土稳定开放的生产经济环境，与潜力巨大的消费活力接下来跨国车企围绕中国市场的巨头联手也不足为奇。
全球市场层面，巨头们更加的深度交流也在发生着，10月27日，现代与丰田在韩国龙仁赛道举办了首届“现代N x 丰田GAZOO Racing Festival”赛策划推广活动，两个交集甚少的竞争对手罕见接触，除了赛事推广，也少不了氢燃料电池车领域的合作。为了普及推广氢燃料电池车，宣布展开合作。
全球电动车增长势头减缓，寻找新的增长点刻不容缓。同是9月，现代与通用汽车，丰田与宝马宣布推进在氢领域的合作。
复杂的汽车行业也只是混乱的世界局势中的一环，谁也不能在不确定的未来独善其身，也并不存在绝对公平的起跑线，2024进入尾声，产能的迁移带来的阵痛注定长久延续，但坚韧与创新始终是世界汽车业不变的主题词。
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