“近几年,有些新能源品牌快刀斩乱麻,压缩开发周期,降低品质标准,急于将拼装车推向市场,将隐患转嫁给用户,收割韭菜。在用户看的到的地方,冰箱、彩电、大沙发尽显豪华,看不到的地方,使用廉价平替减配减量。”
6月25日,东风本田销售部副部长杨忠华在新车猎光e:NS2的上市发布会上痛斥自主新能源厂商。听起来可谓义愤填膺,但多数人看来,这更像是是无能者的怒吼。
据东风集团股份公布的数据,2024年一季度,东风本田销售收入约18163.9亿日元,同比增长2.17%,但利润只有约279.85亿日元,同比2023年一季度1579.14亿日元减少82.28%。
有两点值得注意,一者,东风本田今年一季度销售收入有微增是因为2023年同期销售收入下跌,更低的基数,换来了今年的微增;二者,东风本田今年一季度的累计销量为13.6万辆,与2023年同期相比增长了25.6%,也是销售额增高的原因。
不能理解,在销量有较大幅度上涨的情况下,利润为什么能跌82.28%?东风本田执行副总经理潘建新在接受媒体采访时曾表示,燃油车向新能源转型的过渡期利润的损失是必然的!
所以,电动化需要负主要责任?并不是不能理解转型中的阵痛与利润损失,但幅度超过80%,多少有些难以置信。
东风本田的电动化,可以用两个字来概括,即“激进”。
2023年7月,东风本田二十岁“生日宴”上,东本高层“许愿”,称2025年前电动化比例要到50%以上,2027年后不再投放燃油新车,2030年前累计推出10款以上的纯电车型。
当时的东风本田,12款车型在售,其中一款纯电,两款插电。这是要以怎样的速度出新,才能在两年半不到的时间铺完6款以上的新能源车型,实现2025年前电动化比例要到50%以上的目标?并且,还要保证这期间不再有新的燃油车推出。
当然,真要完成其实也并不难,在原有车型基础上推出“油改电”产品即可。
退一步来说,东风本田完成电动化车型比例50%以上的布局,其实际意义何在也值得思考。2023年,东风本田e:HEV加e:PHEV的销量总和才96453辆,仅为总体销量的15.7%,而且需要明白,油混可不在新能源范畴;另据行业综合销量数据统计来看,其三款新能源车型累计销量仅17648辆。
对东风本田来说,追求新能源产品数量,2027年放弃纯燃油车的推新,从实际情况来说,不免有喊口号和激进的嫌疑。
本田对新能源的反应不算慢,2017年本田前任CEO八乡隆弘提出过“2030愿景”,中心内容是到2030年能够实现新能源车销量占全球总销量的三分之二。
彼时的电动车市场堪称一片荒芜,国内同理,而彼时的东风本田在国内却是躺着都能挣钱。2017年其销量超72.7万辆,本田CR-V销量超18.7万辆,这导致他们根本没有重视已经喊出来的口号。
哪怕说2020年“蔚小理”等造车新势力已经入场一段时间,新能源蔚然成风,但由于当时的市占率仅有微弱的5.4%,而东风本田继续扶摇直上,完成82万的年销量,新能源微弱的渗透率在东风本田看来,新能源应该还是不值一提。
2021年4月,本田新上任掌门人三部敏宏或是嗅到危机,上任后提出加速本田电动化转型,同年在中国推出“e:N”电动化品牌,但直到次年4月,东风本田才推出首款纯电车型e:NS1。
过于拖沓的节奏与过于传统的思维,加上“油改电”的实际内核,e:NS1上市后基本无人问津。但山雨欲来风满楼,2021年新能源渗透率达14%,到2023年结束,新能源渗透率已经31.6%,此消彼长间,东风本田的销量也从2020年的820393辆一路下滑到了2023年的613712辆。
临渴掘井,2023年东风本田为加速电动化转型采取了一系列措施,包括发布全新新能源品牌灵悉与e:N品牌全新车型e:NS2。
细看刚上市的猎光e:NS2,有人说,看一个车名花了半天时间,但何止名字拗口,新车产品力也平平无奇,奇怪的造型,优惠前近19万元的起售价,后悬挂却是扭力梁,最重要的,还是没能让人脱离“油改电”的印象。
按照东风本田的经营目标,2024年要在保持企业整体市占率3.0%的基础上,实现新能源车销量占比超20%,包括PHEV与纯电车型。
回顾2023年,东风本田三款新能源车型销量仅是1.7万辆出头,刚上市的猎光e:NS2能扛多少?
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