![]()
编者按：2024年7月17-19日，由中国航空学会机场基础设施分会、中国机场建设网共同组织的“2024第十届中国机场建设年会”在云南省昆明市举行，曾任空军工程设计研究局局长的姚焕忠作为特邀专家出席会议并作大会发言，受到与会代表好评。现将其大会发言予以分享，供机场建设同行工作中参考。
军民航融合发展是国家战略，这个题⽬很⼤，因时间关系，仅围绕军民航机场建设的标准规范问题谈点个⼈看法，点个题不作展开，权做抛砖引⽟，不当之处，请同志们批评指正。 建设通⽤兼容的军民航机场设施，是实现军民航融合发展的基础，⽽构建“统分结合”的军民航机场标准体系则是实现这⼀⽬标的重要前置条件。 从我们国家军民航发展的历史看，1980年以前，军民航是⼀家。1980年民航从空军分离后的相当⼀段时期，民航飞机起降的机场也⼤多数是军民合⽤的空军机场。因此，那个时期军民航机场建设使⽤的标准规范，基本上是源于前苏联的理论底座⽽建⽴的同⼀套体系。 随着我国改⾰开放和经济建设的突飞猛进，特别是进⼊21世纪，民航事业和民⽤机场建设进⼊了飞速发展的快车道。在这个历史性的巨变中，民航逐步建⽴并⽇臻完善了与国际民航接轨的标准体系。与此同时，军航机场的标准规范虽然也作了⼀些适应性调整，但其理论体系的底座没有变，与民航机场标准体系总体呈现渐⾏渐远的态势，概括地表现在5个⽅⾯： ⼀是专业术语不同。军民航机场同属⼀个⾏业，表达同⼀个事物，但却没有共同的⾏话。如军航叫“端保险道”，民航叫“端安全区”；军航叫“过渡段”，民航叫“防吹坪”；军航叫“机场临接区”，民航叫“机场空域”，诸如此类，不⼀⽽⾜。 ⼆是概念定义不同。表达同⼀个概念，军民航标准规范中的定义不⼀致。例如，表达跑道与滑⾏道之间的距离，军航叫“平地区宽度”，定义为跑道边到滑⾏道边的距离，相当于是“净距”；⽽民航叫“跑滑间距”，定义为跑道中线到滑⾏道中线的距离。 再⽐如，衡量跑道摩擦特性的参数，军航采⽤的是“摊砂法”获取的参数来标定粗糙度，它实际上体现的是纹理深度，并不能直接标出道⾯的摩擦⼒学特性，⽽民航采⽤的则是通过标准测试仪获得的力学摩擦系数。 三是理论体系不同。分析机场相同的事物，运⽤的分析⽅法不同。⽐如，计算跑道长度，军航使⽤“跑道基准长度”，按飞机起飞推算所需的跑道长度；⽽民航则使⽤“基准平衡飞⾏场地长度”，按正常起飞、单发失效决断起飞或中断起飞，推算所需的包括跑道和端安全区在内的飞⾏场地长度。再⽐如，机场空域分析，军航采⽤规范限制⾯的⽅法，⽽民航则采⽤评估⾯的办法，按照起飞、进近和复飞程序进⾏验算。又⽐如，道⾯结构计算，军航采⽤弹性半空间地基E值，⽽民航则采⽤温克尔地基K值。 四是模式体制不同。这⽅⾯让⼈头痛的例⼦也很多。例如，助航灯光设施，长期以来，我们国家军民航采⽤各⾃不同的灯光体制，军民航飞⾏员对两种灯语互不熟悉，⼀些军民合⽤机场只好安装两套灯光系统。值得⾼兴的是，近年来军航灯光规范逐步向民航规范靠拢并轨取得成效。再⽐如通导设施，尽管精密进近引导技术、基于卫星的导航技术已⼴泛应⽤，但⼯程建设中还是拘泥于⼏⼗年不变的规范，因循于长期养成的习惯，要建远台、近台等⼀些可有可⽆的导航设施，不仅造成⼤量资源浪费，⽽且经常带来军民航导航设施的技术冲突，影响使⽤效能。再⽐如，军航机场中的⼟跑道，也就是相当于民航升降带范围内靠跑道外侧的⼟质地带，且不说⼟跑道实际功⽤究竟如何，单就标准规范来看，是否⼀定要与跑道等长？近年来军航为满⾜⼤飞机起降对不少跑道作了延长，那仅供⼩飞机迫降的⼟跑道从技术逻辑上说则可以短⼀些，这样就给跑道外侧设置联络道开了口⼦。否则，如按现⾏的⼟跑道模式，与跑道等长且不能有联络道穿越，势必严重制约机场的总体布局，既限制了军航设施在跑道另侧分散布局的灵活性，也束缚了军民合⽤机场“⼀条跑道，各占⼀边”这⼀⾼效的运⾏模式，降低了机场的使⽤效率。 五是分级⽅法不同。 对机场的分级，既是机场建设设计的前置条件，也是机场管理和运⾏的基本参数。但⽬前，军航主要是按跑道长度来划分，民航则是与国际民航组织接轨按起降的代表性机型来划分，这样不仅导致军民航机场飞⾏区规格不兼容，⽽且给军民航机场使⽤通报造成⿇烦。还有像PCN值,以及将要全⾯转换的PCR值，都存在军民航如何“统分结合”的问题。 我国军民航机场建设两套标准体系，有着特定的历史成因。军航的这套体系，其理论底座还是70年前苏联的东西，如何贴近航空技术的进步，如何跟上通导技术的换代，如何适应军民航发展壮⼤带来的新情况，如何兼顾经济社会发展所带来的新问题，都亟需标准规范作出适应性调整。 军民航机场建设两套标准体系，严重影响军民航机场建设融合发展。要改变这⼀状况，光靠⼩修⼩补不⾏，指望“完全推到重来，强制合⼆为⼀”也不现实。只有军民航携起⼿来，发挥各⾃的优势，按照“统分结合”的原则，把需要“统”的部分作为国家标准统起来，建⽴同⼀的标准规范基座；把需要体现军航和民航特殊性的部分，作为⾏业标准在此基座之上分⽴出来，⽴⾜国情、军情和民航的实际，充分体现军民航各⾃的特殊性要求。从⽽建⽴起既能与国际民航接轨又能军民航通⽤兼容、具有中国特⾊的标准体系。 在修订标准规范的过程中，笔者根据⾃⼰多年在⾏业内的⼯作体会，提三点建议： ⾸先，修订国家标准规范，⼀定要有国家情怀，⼤局观念，科学头脑。⼀定不能僵化封闭，⼀定不能因循守旧，⼀定不能死守着⽼套路⽼习惯不放。要放开眼界，勇于接受创新实践的先进成果⽽与时俱进。不要争你⾼我低，要有向先进靠拢的勇⽓。军民航之间要加强技术交流，中国航空学会机场基础设施分会可以发挥跨条块的桥梁纽带作⽤，组织技术交流，⿎励技术争鸣，强调互鉴兼容。 其次，要注重机场空域标准的修订完善。机场与其他公共设施有个最⼤的不同，那就是“天决定地”，⽆论是机场选址还是扩建跑道、净空保护等⽅⾯，都涉及到机场空域问题。当前，随着航空事业的发展，机场越建越多，空中飞⾏流量越来越⼤，空域紧张的⽭盾越来越突出。受历史成因、标准规范和辖地范围等因素制约，见缝插针地新建机场或扩建跑道，导致⼀些热点地区空域结构也越来越不合理，飞⾏效率不⾼。另⼀⽅⾯随着经济建设和社会发展，城市空间不断扩⼤，造成机场净空保护与周边⼟地资源利⽤的⽭盾越来越突出。⽽我们现⾏的机场标准规范，⼤多使⽤了⼏⼗年，其理论源头也是前苏联的体系，在⾯对这些发展中的⽭盾问题时，整体显得有些滞后，体系构成还不够完善，有些规定缺乏理论分析⽀撑，也有些规定过于简单化、⼀⼑切、不够合理，还有些条规过于笼统模糊。扩建跑道，花了不少钱，占了不少地，但空域结构不理顺甚⾄更加复杂，飞⾏流量也上不去，保障效率和投资效益都很差。应该说这⽅⾯有不少教训，也有不少创新实践。例如，我们在北京新机场选址论证时提出的“⼀址两场，天合地分”的技术路线，不仅化解了瓶颈难题，也改善了空域结构，正成为军民航机场融合发展的范例在全国其他复杂空域地区推⼴。再⽐如嘉兴机场吸取⼀期⼯程的教训，把改善空域结构作为重中之重，采取“跑道调头转向、军民各占⼀边”的技术路线，必将引领军民合⽤机场扩建的⽅向。 第三，技术性规范要注重效益原则。我们国家地域辽阔，不同地区的地质、⽔⽂、⽓候和建材资源禀赋差异都很⼤，规范对构造做法等不宜统得太死，要留有因地制宜的弹性余地。尤其是场道⼯程是个实践性很强的专业，规范要打破壁垒，注重汲取军民航⼯程建设的成功经验和教训，防⽌陷⼊“纯理论的泥沼”，犯本本主义和教条主义的错误。规范既要注重吸纳新技术、新⼯艺、新材料的创新实践成果，也不能⼀味地只做“加法”，要体现如何结合具体应⽤场景做“减法”的问题，不能保守了再保守，富余了再富余，越搞越复杂，造成有的⼯程“杀鸡⽤⽜⼑”花冤枉钱，甚⾄有的⼯程花了⼤钱、费了⼤劲，却事与愿违。现代建机场很多都是“上⼭下海”，场道地势、边坡⽀护和地基基础等设计⽅案对⼯程投资影响巨⼤，建议规范要增加技术经济多⽅案试验⽐选的强制性要求，以提⾼军民航机场建设的效益⽔平。
