本期导读
【点评】不能小看合资企业的后劲
【点评】中欧贸易争端，不只是中欧双边的事
【点评】思危、思变、思进
【点评】上汽的经验很值得其他人学习
新形势下落后了的车企，都会重视“降本增效”，“突破创新”。不过，究竟如何做，是需要有抓手，有突破点的。上汽集团的年中干部会上贾建旭的讲话，透露了上汽新一届领导层是如何看待问题、应对挑战、找到突破点的。这些经验和思路都是很值得其他人，特别是其他国有车企学习借鉴的。
1
合资40年，要给合资车企以正确评价
10月10日，对于大众汽车、上汽大众，乃至整个中国汽车产业来说来，都是值得纪念的日子。40年前的这天(1984年10月10日)，在北京人民大会堂，中国汽车工业总公司、上海拖拉机汽车工业公司和德国大众汽车公司正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，由此开启了中国汽车合资快速发展的40年。
不过，就是这样一个具有历史意义的时刻，无论是上汽大众、大众中国，都只进行了一些低调的纪念，并没有大张旗鼓地进行宣传。有人认为，这是因为合资企业在当前中国汽车产业发生巨变的大环境下，遭遇了严峻的市场挑战，光环不再了，不好再说什么了。同时，伴随着以智能化和新能源技术为核心的产业变革，自主品牌乘势快速崛起，大有赶超合资企业的势头。渐渐地，市场上出现了些质疑合资企业的声音。
面对这样的质疑，10月25日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在一次行业会议上呼吁，要正视合资对中国汽车产业发展做出的历史贡献。他表示，中国的汽车工业在上世纪80年代基础非常薄弱，轿车是空白，商用车“缺重少轻”，是通过对外合资合作、向全球学习、引进技术、消化吸收、自主创新才逐步发展起来的。合资企业对于中国汽车产业的发展有着不可替代的重要推动作用。中国汽车产业在技术、资本、市场、品牌、国际化，甚至团队等都受益于合资企业。所以，要肯定合资企业的贡献。当前，合资企业面临三大挑战：第一个是要走出舒适区，在软件定义汽车的时代，要积极应对转型；第二个是要正视中国汽车市场结构性变化带来的合资品牌溢价能力的削弱；第三个就是自主品牌强势崛起，融合创新。付于武给出了他的建议：一是深入本土化，快速响应中国市场的需求，在中国建研发中心，进行本土适应性开发。二是加强与中国汽车企业的合作，形成协同创新效应。他说，谁也不能讲“全栈自研”、“全域自研”，无论是从产业链、供应链上，协同合作都是非常必要的。三是坚定走绿色转型、低碳发展之路。这方面合资企业在文化和理念上与我国倡导的大方向是一致的。四是合资企业也要开拓国际市场，增强市场韧性。
点评：不能小看合资企业的后劲
大家都很清楚，中国汽车真正强势崛起，也就是最近这十来年的事。这要得益于汽车“四化”的浪潮，以及国家新能源汽车战略的坚定实施。而反观合资品牌，客观地说，从整体上看，无论从战略思路、技术转变、产业准备、市场调整等诸多方面看，确实没跟上。更不用说合资外方，不仅要面对中国市场，更是需要从统筹全球市场的角度，规划汽车技术路线和产品布局。因此，自然就会“大船转舵慢”，“照顾”中国市场的特殊需求动作有点迟缓了。但是，如果有人仅因为最近这个阶段合资企业、跨国车企在中国市场的下滑表现，产品没适应中国的新变化，就看轻了他们，洋洋得意起来，认为合资企业、跨国车企也不过如此，那么，这些人要么是傻，要么就是坏。
首先，需要弄明白，当前中国自主品牌真的强大到可以小看其他人的程度了吗？先说两个大家现在耳熟能详，基本上被视为新能源车标配的技术名词——“800V高压充电系统”、“碳化硅SiC电驱系统”。这两个技术最初是谁应用于电动车产品上的呢？是中国自主车企吗？并不是。800V技术首先是在保时捷2018年推出的首款纯电跑车Taycan上，SiC碳化硅的发扬光大则是因为2018年特斯拉在Model 3上向行业强推的结果。由于这两个技术能够大大提高新能源汽车的充电效率、电驱效率等，很多中国新能源车企快速将其引入自己的产品。无论是产业落地的速度，还是价格水平的控制，都远远优于国际车企。这个例子，至少说明了两个问题：第一，当前我们引以为傲的很多智能新能源技术，并非来自中国，而是引进、吸收，应用国际先进技术的结果；第二，中国的优势在于快速在本土落地，产业化、规模化，并降低成本，实现整车产品的优势。可见，中国自主品牌的进步绝对离不开国际汽车产业土壤的滋养，国际产业链合作伙伴的贡献不可忽视。无论是技术创新、材料应用、产品设计，还是芯片、新的智能科技的学习等，中国自主品牌汽车还有很长的路要走。动不动看不起这，看不起那，最后会摔大跟头的。所幸的是，汽车企业内的大部分人对此都很清醒。
市场的天平正在悄悄地变化。合资企业随着纯电、混动、营销、渠道等短板逐渐补齐，其后劲儿将会被迅速释放出来。需要重视的是，合资企业对其品牌溢价的预期和产品价格的设定已经进行大幅度调整了。接下来，市场上竞争很可能会更加激烈、残酷。同时需要重视的是，正如付于武所说，如果合资企业也大规模参与向国际市场输出，那么，对中国自主品牌而言，肯定不会是个好消息。毕竟，中国产业链支撑起来的产品，在全球的竞争力有目共睹。
2
欧盟关税大棒落下，中国边反制边沟通
10月，欧盟对华电动车反补贴关税的大棒最终还是落下了。10月4号，欧盟议会投票通过对华征收反补贴税，法、意在内15国赞成。当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。当地时间10月31日起实施。被抽样的中国出口汽车企业将被征收反补贴税：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽集团35.3%；其他合作公司将被征收20.7%的关税。在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。
欧盟的这一行动引起了中方的坚决反对，一方面发起反制措施，另一方面则继续邀请欧盟官员来华进行磋商，寻找双方都能接受的价格承诺方案。
10月8日，中方宣布对欧盟出口到中国的白兰地正式发起反倾销措施，并研究提高进口大排量燃油车关税等措施。
10月12日，中国商务部发言人称，中方致力于通过对话磋商寻找解决方案，邀请欧方技术团队来华进行下一阶段面对面磋商。
10月25日，商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯视频会谈，双方回顾了前一阶段磋商的进展，重申了通过对话解决分歧的政治意愿，明确了继续将价格承诺作为本案的解决途径，并对下一步磋商方向作出指导。欧方就价格承诺方案提出具体建议，并提议双方技术团队就此进行视频磋商。中方同意立即启动下一阶段磋商，并欢迎欧方团队尽快来华。
5天后（10月30日），欧盟委员会宣布结束调查，于次日启动征税。中方对此裁决结果不认同、不接受，并就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方表示，将采取一切必要措施坚决位于中国企业的合法权益，同时也注意到，欧方也愿意继续与中方就价格承诺进行磋商。目前，双方技术团队已经开始了新一阶段磋商，中方希望尽快达成双方均可接受的解决方案，避免贸易摩擦升级。
点评：中欧贸易争端，不只是中欧双边的事
很多人可能有这样的疑问，这一轮中欧之间的贸易摩擦，一直在拉拉扯扯，相互之间似乎在剑拔弩张，但又总还给对方留有一定的沟通余地。双方既要展现自己的立场，又总在进行反复磋商。即便是在欧盟的关税大棒落地之后，中欧双方居然还同意继续谈下去。
那么，中国为什么不像对加拿大那样，面对无理的关税措施进行坚决反击，反倾销、反歧视等各种手段都用上，而且，还是对其关键商品上强度？反制欧盟的白兰地、大排量汽车，影响才有多大？答案很简单，中欧贸易存在矛盾，可以小闹，不可以大打。中欧之间的贸易关系不能破裂。
中欧关系不仅仅是双边关系问题，更是一个中美欧三边博弈的战场。
美国对华的“脱钩断链”、“小院高墙”政策，已经成为其国策和上下共识，不会因美国大选换了总统就会发生根本的变化。而欧盟作为当前中国最重要的国际贸易合作伙伴，其对中国打破美国的“围堵”，推动中国积极参与世界经济，并在科技、文化等领域保持健康交流等方面，有着重要作用。从这个角度看，欧盟与中国发生贸易大战，最符合美国的利益。
对欧盟而言，从整体上来说，中国依旧是其最重要的贸易伙伴之一，而且，欧盟一些国家在中国有着巨大的经济利益和政治关系，维护良好的关系对双方而言都是有利的。但是，欧盟内部一直都是一盘散沙，英国脱欧之后，法德等国虽然是欧盟的主导国家，但各成员国的利益和意志都较为独立。特别是俄乌冲突爆发之后，美国对欧盟的影响进一步加深。因此，有人甚至认为，这一轮欧盟对华采取的反补贴税措施，是个别欧洲汽车企业背后鼓动，个别欧洲国家牵头，并很可能得到美国的幕后支持或者赞许。
从欧洲议会投票的结果可以看出，除了法国、意大利之外，其他投赞成票的国家，大部分的汽车产业都很薄弱，甚至没有。其中，不乏亲美的国家。有人认为，能够同时影响法国和意大利的欧洲车企，恐怕只有一家了。这家企业是此次事件始作俑者的嫌疑最大。而德国这样的汽车强国，对此坚决反对。令人遗憾的是，很多其他欧盟国家投了弃权票。这些国家要么因其关联性不大，持无所谓的态度，抱着中美两边都不得罪的心态。由此，也可以看出欧盟内部的复杂性。
那么，中国该如何应对？借用《毛泽东选集》中的名言可能会更好地理解中方当前的策略：分清“敌”、“我”、“友”；抓住主要矛盾的主要方面；团结一切可以团结的力量……
打破美国的围堵，保证中欧贸易关系健康持续发展是大局。欧盟内部有对华友善的国家，也有敌视我们的国家，这是需要区分的。由于欧盟已经宣布实施征收反补贴税，双方产生摩擦不可避免。但如何反制是门艺术。采取何种措施反制才能既对敌视我们的国家施加压力，又能争取和保护友好国家，这是很有讲究的。对白兰地、大排量汽车的反制，就是个信号。从一些端倪可以看出，法国和意大利已经接收到了这个信号。但是，仅仅如此还不够，还需要站在维系中欧长远利益的立场上，理解欧盟所关切的问题，尽力创造一个能够共同获利的模式，才能从根本上解决分歧，争取更多国家支持。这恐怕也是中欧双方都同意以“价格承诺”的方式继续磋商的根本原因。
3
广汽求变
点评：思危、思变、思进
今天中国自主品牌汽车蒸蒸日上的局面，令人欣喜。但是，一些原本取得过斐然成绩的企业却在新一轮竞争中落后了。广汽集团无疑是表现得比较明显的一家。
很多人认为，前些年广汽的高光时刻在很大程度上得益于旗下几家合资企业的成功。而今，合资企业的普遍下滑让广汽陷入了困境。这种看法似乎有些道理。但仅仅将广汽当前的困境归咎到合资企业表现不佳身上，又过于简单化了。须知，广汽的自主品牌也曾辉煌过，广汽传祺在MPV和SUV品类中保持了很强的竞争力，广汽埃安在当今中国新能源车市场依旧保持不小份额。如果仅仅从简单逻辑上来看，合资下滑了，自主品牌强势崛起，份额扩大，广汽集团的成绩单应该还不至于如此难看。可能问题恰恰就在于合资下滑得过快，而广汽的自主还不够强，导致在当下的竞争中还没有成为广汽的核心支柱。
从广州市巡查组反馈的问题和整改建议中，是能看出一些深层次问题的。“居安思危、‘二次创业’意识不强”，这是巡察组反馈的第一个问题，恐怕也是直击管理层思想层面的问题。如果从字面意义上理解，要“居安思危”，就必须未雨绸缪，前瞻布局；要“二次创业”，则必须敢于拼搏，勇于创新。这两点，恐怕恰恰是巡察组认为广汽所缺乏的。“战略前瞻性思维不强，解困破局力度不足”可以理解为是对这两句话的注解。随着三季度季报的发布，广汽的危局已经公开地展现在了所有人面前。“思危”，此时已经不仅是领导层的共识，更成为全体广汽人的共识。10月底的机构调整和总部搬迁行动，让人们看到了广汽面对危机的行动力。同时，广汽能将巡查组提出的问题和意见在官网上公开出来，没有遮掩，也足见其态度和决心。
而如何应对危局，则是项艰巨任务。当前的车市，已经不是一年一个样了，已经“卷”到几个月就换一个样了。创新科技的应用速度、供应链体系的成本控制力度以及新的营销和销售模式所带来的触达、转化效能等都在以极高的效率提升。这种“卷”意味着全方位的技术、产品、供应链、营销及销售模式的竞争。以前，广汽从合资伙伴那里学到的经验和理念，对其发展自主品牌帮助很大。但今天，产业发生了巨大变革，原先的优势已经不再适应当前的市场。“思变”已经成为广汽回避不了的课题。而这最需要的可能还是打破固有观念的勇气。
前不久，广汽和华为签署了战略协议，将采用Hi模式，应用华为的智驾技术和智能座舱技术，共同打造传祺品牌的新车型。这在外界看来对广汽是一件好事。但据未经证实的消息称，其幕后积极推动，促成合作的竟然是广州市相关政府部门和领导。与之形成鲜明对比的是奇瑞。在今年成都车展上，奇瑞董事长尹同跃在与华为BU董事长余承东同台面对媒体的时候说，希望与华为多合作一些项目，奇瑞一定全力配合好。当时引起了不少媒体的唏嘘感慨。这也许是奇瑞认为自己需要引入外部更多新的元素和技术的加持吧。总之，今天看奇瑞的发展势头，这种“思变”所带来的推动力量一定发挥了重要作用。对于广汽而言，“思变”还有一个榜样可以学习，那就是上汽集团。上汽总裁贾建旭的“跪着做人，才有站起来的那天”的说法，以及“整零同”等变革思路，真的是敢于破局，敢于得罪人。
“变”的目的，是为了“进”。广汽的自主品牌要做大做强，如何聚集力量，如何全力支持，这可能已经被认为是“不是问题的问题了”。相信“思进”这件事，在所有广汽自主事业中，都是被高度重视的。但是，必须重视的是，合资品牌也要“思进”。中国汽车产业的崛起离不开合资企业的贡献。广汽更是如此。今天的合资品牌，如果仅仅依靠合资外方的输入，可能已经有些乏力。自主的技术优势、研发优势和产业链优势等，是否能反向给合资品牌提供赋能，从而在产品、技术、市场等方面获得更多的力量，这对广汽而言，可能更具有现实意义。“思进”在这里，内涵应该更丰富。
4
贾建旭的腔调
10月中旬，网络上突然流出了上汽集团新任总裁贾建旭在年中干部大会上的讲话。可以说是精彩纷呈，金句频出。不是因为话讲得好听，而是因为句句直击要害，不留情面，而且，在关键问题上下了大决心，不惜得罪人。
根据目前网络流传的版本内容，贾健旭认为，首要是调整主攻方向、侧围方向和合力的问题，即把自主业务视为主攻方向。上汽集团内部要集合多个大部门，形成大自主，“攥起一个拳头，对市场打过去”。另外，在他看来，上汽要成为“fast follower”，需要甩掉包袱，“什么都要干，那就什么都干不成，因为时间已经错过了”。对于合资企业，他认为要推动合资企业转型，将会触及根本业务模式。他还提到要以型谱为抓手进行资源管控。对于要投产车型，需要承诺市场份额做到多少，细分市场做到第几位。再基于产品型谱，确定动力总成型谱、电子架构型谱和七大技术底座的分配。一个型谱要负责5年时间，否则就是极大的浪费。
总的来看，贾建旭重点突出了几个方面的工作。一是降成本，重构整零协同的关系，集团旗下的核心零部件企业要成为成本中心，而不是利润中心；二是要低调做事，核心技术底座和关键技术的开发悄悄地干，“跪着做人”，站起来就是“一鸣惊人”；三是CTO要当最大的销售，把技术卖个合资企业，分摊成本，扩大用户分母；四是销售抓效能，抓经销商的，更要抓自己的，新营销要会，IP、流量都要会，要直接指标，不要过程指标，获客成本也得降，全价值链降本。
对于上汽各品牌，贾建旭的要求各不相同：智已要担创新、强声量、上规模；上汽乘用车要提效能、理型谱、谋协同；上汽通用五菱要品牌向上、单车售价向上、利润向上；上汽大众要促油车、稳电车、上奥迪；上汽通用要树信心、求生存、谋发展。他认为，总的来说就是要提销量、降成本、求生存、谋发展。“一切为了活下去，先活下去，才可以谋发展。”
他特别提出了“整零同”的概念——零部件和整车一条心。零部件要给整车最好的技术，最新的解决方案，要一条心，在一起。“最大的问题就是整车和零部件之间的博弈，如果能比别人更早解决这问题，就能更早成功。”如果加上前面提到的，零部件要成为集团的成本中心，而不是利润中心，那么，上汽集团旗下的零部件板块将要为上汽打这场翻身仗承担基石作用。
据悉，这次年中干部会距离其就任上汽集团总裁仅仅一个多月。没有客套，没有空话，整个讲话给人的感觉就是压力、措施。有种不容讨价还价，干也得干，不干也得干的架势。“置之死地而后生。”这句话用来形容这个情境，似乎有些过了，但也只有这句话才能让人清晰地感受到上汽改革的果决和贾建旭的务实腔调。
点评：上汽的经验很值得其他人学习
新官上任三把火。上汽新任总裁贾建旭的三把火，这么快就烧起来，着实令人吃惊。年中干部会上的讲话，虽然未经官方证实过，但从其内容如此实在，语言如此直接，涉及的问题如此深刻来看，可信度应该很高。
很多人看到这个讲话，都给予了很高的评价。但如果这个评价仅仅限于对上汽自己或贾建旭本人的，则格局太小了。贾建旭所提及的问题，破局思路，对各业务线的要求等，无疑对当下其他国有汽车企业而言具有很高的借鉴价值的。
原本得益于合资企业的发展，很多中方合作伙伴都赚得盆满钵满。平心而论，他们也确实在依托合资企业得天独厚的条件，引进技术，发展自主品牌。但从结果上看，还远远无法达到与合资企业平起平坐的局面。近十多年来，随着智能新能源技术的发展和推广，中国汽车产业发生了巨大变革。合资企业的市场表现急转直下。受其影响，合资中方也下滑严重。整个汽车市场竞争所呈现的技术向上走、配置向多走、价格向下走的趋势，短期内很难改变。“卷”就成了各车企非常头疼的事。原有的产品价格、价值认知体系被打破了，重构了。是坚持原来的那套，还是破局重生？这是摆在各家企业，特别是各国有汽车企业面前的难题。
当前，为了应对危机，整个行业都在讲两个词——“降本增效”，“突破创新”。那么，怎么才能降本？如何增效？在哪里突破？做什么创新？贾建旭的讲话为我们揭示了这两个词所涉及的具体工作和其所带来的具体影响。
在贾建旭看来，降本，要从全产业链着眼。供应链要重构零整关系，降低零部件采购成本；集团内各品牌，包括合资品牌都要积极采用自研技术，通过做大分母，分担研发成本；销售要提高效能，降低获客成本……此外，“整零同”的概念也让人耳目一新。消除整车与零部件的博弈，建立新的整零关系。这恐怕是所有改革都会面临的关键问题，可能也是最难解决的问题。用局部利益换取整体翻身，用新的业绩认可方式替代旧的利润考核指标，这些不仅需要智慧，更需要勇气。但在上汽体系内，很明显，贾建旭的改革得到了极大的支持。正如其所说的，先活下去，才能谋发展。
5
10月现象级产品的启示效应
（1）奔驰G580：用豪硬科技给纯电硬派越野指了条道
提到4X4，你的第一印象是什么？没错，是4驱。燃油时代，越野车，特别是硬派越野车，各种4驱是标配。那么，电动时代，硬派越野车的4X4是什么样的？全新奔驰纯电G580给人们上了惊掉下巴的一课——4个轮边电机X4个两挡变速箱。4轮边电机的配置，国内已经有少数高端车型配备了，例如仰望U8等。但是给每个轮边电机配个两挡变速箱，这么豪横的设计，恐怕也就奔驰大G能想得出来。
“豪硬科技”的应用使得G580能以智能控制系统，根据不同的地面反馈，对4轮进行独立动力分配，2倍扭矩输出和实施各自独立的转向等，以满足特殊复杂的越野路况下的驾控需要。越野对纯电的G580而言，可能变得更简单了。
（2）吉利银河E5：85天交付4万台！“这不怪我们！”
对于这款现在大红大紫的产品成功的原因，已经有很多分析了，比如配置说、空间说、性价比说、年轻人群定位说等等，这些都很正确。如果高度概括的话，其实就是吉利的3个不吝惜——技术上不吝惜、设计上不吝惜、定价上不吝惜。
技术上，银河E5毫不吝惜地采用能用的先进科技。如GEA纯电架构、CTB电池车身一体化技术以及G-TCS全天候防滑系统等多项领先科技，能用的都用上了。车内配备了一块超大规格的中控屏幕，内置了国产首颗车规级芯片——龍鹰一号，并搭载了Flyme Auto智能座舱系统。吉利汽车集团CEO淦家阅说，银河E5在设计和技术上都体现了吉利的最高标准。
设计上，这款车对用户也是毫不吝惜。它是“A级车的尺寸，B级车的空间”。银河E5的得房率达到67.2%，座舱得房率更是高达84.22%。不仅是座舱设计，在操控、舒适、娱乐等方面的设计，也是尽全力“极致地”满足目标人群的需求。据说，吉利对目标用户进行了充分扎实地深入研究，专门针对“真实需求”去设计E5。
定价上，这款车的价格，让用户感到真真切切的惊喜，也让吉利承受了巨大的压力。吉利银河E5提供了49.52kWh和60.22kWh两种规格共5个款型，对应的CLTC纯电续航里程分别为440公里和530公里，定价从10.98万-14.98万元不等。须知，电动车成本中，动力电池占了很大比例。如果再加上各种先进技术、配置和看不到的安全设计等，成本必然不低。能定这样的价格，一方面说明吉利内部的体系控制能力的强大，另一方面也说明，吉利确实对银河E5的用户不吝惜自己的利益。
关于银河E5，还有个小故事。10月17日，2024世界智能网联汽车大会期间，吉利控股集团董事长李书福在吉利汽车展区向嘉宾和观众介绍参展车辆吉利银河E5时，跟大家打趣说：“这款车12万，有点便宜，但不能怪我们。”谁会怪呢？用户高兴还来不及呢！
（3）新奥迪A3：最高不到20万，你让别人还怎么玩？
月底月初推出的新奥迪A3，让“燃油党们”有肉吃了。有人说，这次发布的新奥迪A3，很大程度上可以看成是伪装成中期改款的换代车型。一个是因为新奥迪A3进行了动力升级。该车全系搭载了全新的EA211 evo 1.5T涡轮增压发动机，最大功率达到118kW，峰值扭矩为250N·m。相比老款1.4T发动机的最大功率110kW，新款发动机在动力输出上有了显著提升。新奥迪A3 WLTC工况下的百公里综合油耗仅为5.87L-6.04L，显著优于老款车型。而且，该车还支持加注92号汽油，大大降低了车主的负担。另一个是其外观进行了大升级，新车辨识度很高。这款车新打造出了独特的“L”型镀铬装饰条，让整个前脸更加年轻、动感。两侧的空气导流槽经过重新设计，增强了车辆的稳定性和操控性。该车还首次引入了可发光的四环标志。在智能交互方面，新奥迪A3全系标配先进的虚拟座舱系统，该虚拟座舱系统具备强大的界面个性化定制功能。而且，该车还配备了IPA智能辅助泊车系统。可以看出，一汽奥迪很尽力地在迎合用户的喜好。
这次推出的有两个款型，一个是奥迪A3 Sportback，长4354mm，轴距2630mm；另一个是奥迪A3L Limousine，长4606mm，轴距2730mm。前者售价16.58万元-18.99万元，后者价格为16.99万元-19.39万元。也就是说，新奥迪A3 最高也才不到20万元。这样的配置定价，可以说将重构20万元以内燃油车的市场价格。官方都这个价位了，更有些经销商喊出了比品牌官方指导价更优惠的市场报价。这让其他人怎么玩？
奥迪最近一个阶段压力很大。核心是要解决如何守住燃油车的传统阵地？如何守住BBA豪华车地位？如何开拓新能源市场等问题。奥迪品牌究竟是什么？产品应该是什么样的？用户喜爱、选择奥迪，究竟在选择什么？这些问题不回答清楚，在眼花缭乱的中国市场中，奥迪很可能会迷失自我。
从新奥迪A3身上，我们看到了一些积极的改变，更看到了奥迪的坚守。首先，是对自己对固有阵地的坚持。在燃油车市场，奥迪有自己的传统人群，铁杆粉丝，这些人喜欢奥迪，但也需要奥迪有新的样子、新的技术、新的派头，也需要奥迪进行快速响应和改变。新奥迪A3在这方面做得不错——外观改得更年轻，动力更换后更强劲，智能科技能配备上的尽量配备上，最重要的，价格既然已经卷成这样，索性，官方直给个打动人心的定价。奥迪划了条线，其他人就得看着这条线重新考量了。
第二，是对品牌的坚守。奥迪品牌素来强调科技。科技，曾经是奥迪的标签。对于传统汽车科技，奥迪有着很强的实力。新奥迪A3的1.5T发动机优秀的性能表现，让人眼前一亮。其他整车技术、底盘技术等都可圈可点。这份坚守很值得尊敬。据悉，奥迪接下来还有更多新技术、新产品投入市场。据说，其先进的电子电器架构下的新产品将会让人眼前一亮。如果这些能早日实现，早日推向市场，那么可以说，奥迪可期。
