1834年，美国人托马斯·达文波特使用干电池制造了第一台电动汽车。彼时的托马斯不会知晓，旷日持久的“油电之争”也从那时开始一直持续到今天。
从目前来看，油车和电车之间并不是相互替代的关系，在汽车产业不同的发展阶段以及不同的应用场景中，不同技术路径的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。
尤其是像上汽大众这样拥有大基数用户的企业，思考要更加深刻。如何在把握原有燃油技术的同时在新能源车赛道中走稳，在成立40年的节点上，上汽大众决定走出一条不一样的路：既要“油电同进”，更要“油电同智”。
01
当2023年零点的钟声响起，延续了13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台，这意味着在新能源汽车的“战场”上，“市场主导”的时代正式到来。
多年来，我国新能源汽车经历了早期萌芽到如今的蓬勃发展，而随着新能源汽车进入“后补贴时代”，各家车企也纷纷结合自身发展状况做出了不同的应对措施，有的跟进涨价，有的自掏腰包承担“国补”差额，新价格格局的确立也意味着更为激烈的竞争市场正在裹挟着每一位参与者。
对于传统车企来说，新能源汽车现在处于亏损状态，仍然需要燃油车或资本市场或吃上下游利润链来弥补营收，是选择推行新能源转型还是继续在具有优势的燃油领域加码，已经成为了像“To be or not to be”一样深刻的思考。
显然上汽大众并不满足于用“二选一”的方案局限自己。在2022年，上汽大众在新能源、燃油车赛道都交出了不错的答卷，大众品牌新能源汽车全年销量约9.7万辆，同比增长78.2%。其中，ID.纯电车型全年销量约7.5万辆，在2022年11月完成了累计销量超10万辆的目标。
此外，在燃油车方面，上汽大众大众品牌全年销量约117.61万辆，凌渡L全年销量约10.26万辆；帕萨特家族全年销量约19.06万辆，同比增长52.9%；全新途昂家族全年销量约6.38万辆，同比增长16.9%。
在上汽大众看来，面对更为扑朔迷离的市场竞争环境，只有以多路径的全面布局，才能在稳定基本盘的同时向上突围。也正是在这一方针的指引下，2023年，上汽大众全年累计销量121.5万辆，新能源车型销量突破13万辆，同比劲增32%，位列合资纯电销冠。
而在燃油车方面，“国民家轿”朗逸家族全年销量累计达35万辆、“B级车标杆”帕萨特全年销量累计突破20万辆、“一代神车”途观L全年累计销量超过15万辆，多款单品冠军全面发力，也彰显了上汽大众在燃油车领域绝对的“统治力”。
可以说，油电同进既展现了上汽大众对市场需求的深刻洞察以及对产品实力的持续打磨，也彰显了长期主义者的价值判断和行事风格。
02
在上汽大众看来，不会激进地说放弃油车，而是要在油车、电车产品上都要给大家更多的确定性，包括安全、可靠。
比起以“快”的优势占领市场，作为有40年造车底蕴与坚持的上汽大众，依然保持着自己的定力和节奏，将经过充分检验的产品交给消费者。例如电池检测的国家标准是53项，上汽大众做到了338项，这也是上汽大众研发“慢”、成本高的原因之一，但对于用户来说更加负责。
在面向未来的产品开发上，上汽大众整合股东双方优势，用好本土供应链资源，推进纯电、混合动力等新能源车型的开发。
值得一提的是，不同于过去在油车上开发插电混动车型，接下来上汽大众会在电动车平台上开发插混，填补现有车型空白区间，满足中国市场需求，满足各应用场景用户的需求。随着产品逐步落地，上汽大众将充分发挥体系势能优势，融会贯通油车、电车技术，在新合资造车时代加速迈进。
此外，上汽大众也提出了“油电同智”概念，同时要做到上新不去旧。对此，上汽大众与大疆车载深度合作打造了一套IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，将智能辅助驾驶与大疆的纯视觉方案深度结合，赋能旗下途观L、帕萨特、途昂等车型进行智能进化，打造智能水平更上一个台阶的途观L Pro、帕萨特Pro、途昂Pro等。
燃油车产品的智能化进化并不能单纯看做是某款车型的进化，而是上汽大众在新时代的全面突围向上。
从汽车行业发展的角度来讲，上汽大众这份“慢”与“稳”实际上是另一种“快”，以最可靠的智能产品满足市场多元化需求，更以多路径路线积极拥抱转型，在稳住基本盘的同时，也能应对市场上各种不确定性带来的挑战。
