中国汽车大型企业吉利和比亚迪之间的针对技术实力的宣传战正在愈演愈烈。在一部分领域，甚至显现出数字的过度竞争的端倪。
比亚迪的“秦L”
搭载了比亚迪的新一代插电式混合动力系统，2024年5月末在中国上市（日经Automotive）
先来简单梳理一下两家企业的业务情况。比亚迪已于2022年停止生产燃油汽车，目前在售的只有插电式混合动力车（PHEV）和纯电动汽车（EV）。PHEV和EV加在一起，比亚迪的销量位列全球第一。虽然目前全球EV市场的增长放缓，但比亚迪通过强化PHEV业务，实现了以中国市场为中心的销量增长。
另一边，吉利集团旗下拥有吉利汽车、瑞典沃尔沃汽车以及专注生产EV的极氪等多个品牌。日本经济新闻根据调查公司MarkLines的数据报道，2024年1月～3月吉利集团的全球销量超过比亚迪，跻身第10位。
在PHEV和EV上展开“3个竞争”
从数字上看，两家企业的竞争主要集中在以下3个方面：（1）PHEV用发动机的热效率；（2）PHEV的续航距离；（3）驱动电机系统所集成的部件数量。
对于两家企业的发动机热效率之争，日本版36氪（36Kr Japan）也有所报道。比亚迪于2024年5月末推出了首款配备第5代插电式混合动力系统的新车型，同时表示构成新系统“DM5.0”的PHEV用发动机的最高热效率达到了全球最高的46.06％。
比亚迪召开的新一代PHEV发布会现场
比亚迪表示，在第5代插电式混合动力系统“DM5.0”中，发动机的最高热效率达到了“46.06％”（该公司）。（图片：比亚迪）
对此，吉利汽车在微博上进行了反驳。浙江吉利汽车销售有限公司副总经理徐东卫在微博上发文称，吉利雷神发动机的最高热效率达到46.1％，并且已于2023年获得中国汽车技术研究中心（CATARC）权威认证，还加上了一句“全球最高事实说了算”。吉利汽车的官方账号也转发了徐东卫的微博。
吉利汽车转发了徐东卫的微博
比亚迪刚刚发布新一代插电式混合动力系统，吉利汽车就对该公司的发布内容进行了反驳。（出处：日经Automotive截图了吉利汽车的官方账号的发布内容）
针对吉利集团的观点，比亚迪也做出了回应。比亚迪品牌及公关处负责人李云飞在微博上以强硬的语气强调了发动机量产的重要性。他随后发文称：“像这种没量产的，更高热效率，我们还有大把”。根据该微博配图显示，比亚迪的最高热效率为46.5％的发动机可能已于2024年3月获得了中国汽车技术研究中心的认证。
比亚迪的李云飞的微博留言
吉利汽车发文后，李云飞认为，在已实现量产的发动机之中，比亚迪发动机的最高热效率更为出色，而且未量产发动机之中，比亚迪也有更高热效率的发动机（出处：日经Automotive截图了李云飞的微博留言）
不仅仅是这两家企业，与世界大型汽车厂商相比，中国汽车厂商在发布新款插电式混合动力车（PHEV）及混合动力车（HEV）时，似乎更愿意积极披露发动机的最高热效率数值。2024年4月下旬在北京举办的“2024北京车展”（以下简称北京车展）上，中国国有大型汽车厂商纷纷对自家PHEV用发动机的最高热效率进行宣传。
PHEV围绕 “2000km” 续航距离展开竞争
围绕PHEV车型的另一个竞争点是续航距离，比亚迪与吉利汽车在进入2024年以后均推出了号称在满电满油情况下可以行驶超过2000km的PHEV。
首先发力的是比亚迪。该公司在2024年3月底召开的面向投资者的说明会上宣布，配备有上文提到的比亚迪第五代系统的PHEV可以在充满电和加满油的情况下行驶超过2000km。
吉利汽车旋即于2024年4月的北京车展上发布了一款PHEV原型车，并表示该车可在充满电和加满油的情况下行驶超过2000km。此外，吉利汽车表示，市售车型上配备有上文提到的最高热效率46.1%的发动机。
吉利汽车的旗舰版SUV原型车“银河星舰”
采用了支持PHEV、增程式电动汽车及EV等广泛动力系统的新一代平台（PF）“GEA（全球智能新能源架构）”。（日经Automotive）
2024年5月底，比亚迪推出了首次配备第五代系统的PHEV车型，表示该车型在满电满油的情况下的行驶距离达到2100km。不过，比亚迪的2100km续航是基于目前较少被采用的NEDC标准进行测试出的结果。
为体现出从第一代到第五代的进化，比亚迪选择展示了NEDC标准下的续航距离。如果以目前中国主流的CLTC标准进行测试，得到的续航距离可能会降低。
吉利汽车的新插电式混合动力系统尚未量产，因此尚未公布作为2000km续航标准的测试循环。对于吉列汽车将会以NEDC还是CLTC标准进行测试，以及市售车型上能够实现的续航距离，日经BP将会持续进行关注。
驱动电机系统集成的部件个数超过10个
两家企业在驱动电机系统上似乎也存在较量。驱动电机系统是电动汽车的驱动模块，在大型汽车厂商的现有EV中所采用的主流是集成电机、逆变器和减速机三个部件的“3合1” 驱动电机系统。本文中，将电机、逆变器和减速机称为驱动电机系统的“三个主要部件”。
中国汽车厂商的EV正在更多采用集成更多部件的“X合1”驱动电机系统。通过将三个主要部件、DC-DC转换器、车载充电器（OBC）等更多部件集成在一起，可以达到减少成本较高的高压电缆的使用量以及减小体积的优势。
比亚迪一直引领驱动电机系统“X合1”的趋势。比亚迪于2021年实现了集成三个主要部件、DC-DC转换器、OBC、配电单元（PDU）、电池管理系统（BMS）及车辆控制单元（VCU）的“8合1” 驱动电机系统。
似乎是为了追赶比亚迪，其他中国汽车厂商和部分大型供应商等企业也在推进开发“6合1”、 “7合1”等驱动电机系统。与此同时，吉利汽车在北京车展上发布了“11合1”。大幅提高了集成度的“11合1” 驱动电机系统，除了三个主要部件外，还集成了DC-DC转换器、OBC、PDU、VCU及热管理系统等部件。
吉利汽车的“11合1”驱动电机系统
照片上部的高压部件单元被认为集成了多个功能要素。（日经Automotive）
令人惊讶的是比亚迪随后的举动。在北京车展结束约一周后的5月10日，比亚迪发布了搭载“12合1” 驱动电机系统的新型EV“海狮 07”。比亚迪表示“12合1”是在“8合1”的基础上集成了升压模块、发热模块、能量管理系统和电源模块。
不过，也并不能简单地认为集成了更多部件的驱动电机系统就更好。有观点认为，集成的部件更多，出现某些部件损坏时维修和更换面临的课题就会更多，而且集成更多部件的驱动电机系统相较于“3合1”更难被应用于更多车型。
比亚迪和吉利正在积极推进EV的全系列化。从降低成本的角度来看，关键的是集成了更多部件的驱动电机系统能否被应用在更多车型上。比亚迪“8合1”的竞争力就在于能够实现这一点上。即便两家企业的“11合1”或“12合1”可以配备在特定的少数车型上，并凭借高度集成化吸引消费者，但问题的本质并不会因此而被改变。
另一方面，从比亚迪和吉利围绕三方面的竞争之中，可以看出中国汽车厂商的技术进步速度之快和采用新技术之大胆，以及在任何指标上都不愿输给竞争对手的决心。或许正是因为这样的竞争得以延伸到汽车生产的各个领域，才使得中国汽车市场实现了如今的独自进化。
日经XTECH/日经Automotive 本多倖基
资料来源：日经XTECH/日经Automotive
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/062801555/?P=2
