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中国车企要求零部件必须达到的条件
通过对获得采用的零部件供应商及了解中国动向的相关人士等的采访，2个条件浮出水面。（出处：日经Automotive）
创新从何处来？在汽车行业，欧洲和美国制造商长期以来在采用新技术方面处于领先地位。过去的一般情况是，在新技术普及的时候，日本厂商纷纷追随，而在技术成熟的阶段，则主要是中国厂商使用。 “现在来自中国（的需求）占据压倒性优势”，正如一家欧洲零部件制造商的高管所说，采用新技术的顺序明显发生了变化。该高管在接受日经Automotive的采访时表示，“观察新开发零部件的供应清单会发现，中国企业成为率先采用者的零部件一下子增加了”。
中国汽车制造商贪婪地采用新技术。新款车以2～3年为周期多次进行全面改进。汽车零部件巨头马瑞利（原康奈可）的首席技术官（CTO）约阿希姆·费策尔（Joachim Fetzer）分析称，“中国制车企的做法是，先尝试各种新功能，然后留下行之有效的。只要觉得消费者反应不佳，就马上转变方向”。
熟悉中国汽车业情况的分析人士透露，“以中国比亚迪（BYD）为首的实力企业构建了三班倒的研发体制”。中国企业似乎正在通过24小时不间断地持续开发，来实现“爆速”。 如果不能适应中国车企的这种速度，零部件厂商就无法在中国市场上参与角逐。虽然中国市场竞争激烈，但每年约3000万辆这一规模有着巨大吸引力。一旦零部件确定获得采用，就能确保足够的产量。 从提升信赖度这一观点来看，在中国市场参与竞争也具备意义。“面向中国企业量产4年的实绩成为了武器”，在瑞士TE Connectivity日本分公司Tyco Electronics Japan G.K.担任社长职务执行人的鹤山修司如此表示。 TE Connectivity从四年前开始在中国量产面向纯电动汽车（EV）800V系统的连接器。中国企业积极采用该产品，日本车企也纷纷跟随。鹤山表示，“因为是具有市场实绩的零部件，所以能让日本厂商放心地使用”。![]()
TE Connectivity的纯电动汽车用连接器
广泛提供用于800V系统的产品。（照片：日经Automotive）
在中国打下基础，向世界扩展——零部件厂商要想乘上扩大采用的潮流，首先必须应对中国车企的“爆速”开发。 采访获得采用的零部件厂商和了解中国动向的相关人士后发现了中国厂商要求零部件必须具备的两个条件：（1）完成品比讲究的“留白”更重要；（2）以有取舍的原则来实现的中国质量。 符合完成品比讲究的“留白”更重要的第一个条件的最好例子是德国博世（BOSCH）于2024年开始量产的电动制动助力器的开发产品“解耦制动系统（Decoupled Power Brake）”。![]()
博世开始量产的电动制动助力器
被称为“解耦制动系统”的新产品。其特点是将制动装置和踏板的连接分离开来。与防侧滑系统（ESC）结合使用。（照片：日经Automotive）
率先采用该产品的是中国智能手机和家电巨头小米（Xiaomi）。2024年3月发售的该公司首款纯电动车“SU7”搭载了博世的解耦制动系统。![]()
小米的第一款纯电动汽车“SU7”
2024年3月在中国上市。（照片：小米）
解耦制动系统的特点是分离了制动装置和踏板。使用旧有产品时，踩制动器的输入动作与制动装置的动作联动，如果在自动驾驶中存在细微的制动控制，动作会通过踏板传递给驾驶者。博世开发的产品的升压能力比旧有产品更高，因此也能应对车重较大的纯电动汽车。 踏板的踩踏舒适度可以通过软件进行调整。虽然博世准备了模拟器，但是“中国车企不注重自行调整，很多时候是直接采用本公司提供的方案”，博世的制动零部件负责人表示。 日本和欧美的汽车制造商追求踏板的踩踏舒适度，反复进行软件变更和试驾。因此，汽车制造商可以自行变更的“留白”很重要。这种常识却不适用于中国厂商。“经常听到客户说对细节不感兴趣，想要能马上使用的成品”（一家零部件厂商的高管），这是实际情况。
二级供应商（Tier 2）以下的供应商也同样被要求在接近完成品的状态下提出方案。即使单独准备构成零部件，也很少有中国车企能够熟练使用。
强化系统提案的企业之一是奥地利ams OSRAM。在该公司的日本法人ams-OSRAM Japan 担任社长的针田靖久表示，“需要采取与以往不同的方法”。该公司利用新的车载照明技术“ALIYOS”，准备了尾灯的演示品，结果“来自车企的咨询增加”（针田）。该公司将在2025年以后开始量产，受到中国企业的高度关注。![]()
ams OSRAM推出的车载照明技术“ALIYOS”
在透明的柔性基板上配置小型LED。与使用OLED的前照灯相比成本更低。（照片：日经Automotive）
中国车企要求零部件具备的第二个必要条件是以有取有舍的原则实现的中国品质。熟悉中国汽车企业动向的日本Blue sky technology的首席技术官（CTO）平井敏郎断言，“全球统一标准是行不通的”。如果不满足中国市场的成本水平，多次进行变更，将会被其他零部件厂商抢走订单。
重要的是，不能简单地降低质量。关键是要确定足够的质量标准，以满足中国车企以及背后的中国消费者的需求。 “日本式的做法是赢不了的。我们将一边探索在中国行得通的水平，一边在质量和细节的完成上进行取舍”，加特可常务执行董事小川英二这样说到。领导新业务等的小川把两轮电动车用驱动单元定位为“希望成为了解制造水平和速度感等中国氛围的机会”。![]()
加特可正在开发的两轮电动车用驱动单元
内置两档自动变速器的轮毂电机。与中国浙江九洲新能源科技联合开发。（照片：日经Automotive）
该驱动单元是与在两轮电动车轮毂电机领域拥有较高份额的中国浙江九洲新能源科技有限公司联合开发的。加特可负责变速器，与九洲科技的电机和逆变器组合。力争2024年度量产。 加特可的小川表示，“如果一上来就开展四轮车零部件业务，门槛很高，所以首先从面向两轮车的零部件开始尝试”。在学习中国车企要求的性能和试制次数等的同时，改变公司内部的审批流程，应对中国的速度感。 越来越多的中国车企作为不畏风险挑战新事物的“第一只企鹅”而加入竞争。对零部件制造商来说，与中国企业一起前进的准备和决心受到拷问。日经XTECH／日经Automotive 久米秀尚
资料来源：日经XTECH
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/09389/
