QAR的使用问题终于再次被重视了

这些年，QAR人员队伍的发展在各个航司体现非常不平均，先从大型航司说起：

大型航司基本上马了QAR大数据系统，能够进行全参译码，解决了手工倒出和筛选的问题。从使用来看，在总部，有两家航司有稳定的地面人员，一直在系统建设和译码方面输出，品质较稳定。有些航司具备了有统计分析能力的飞行员，输出也在逐步提升。但是，我们发现有些系统诞生在了QAR译码室以外，且被IT部门控制修改权限，明显迭代速度变慢，使用的程度也不够。还有些航司把QAR定位为资产，限制了对QAR的访问时间，只能是白天工作时间。你会发现，QAR大数据系统的诞生部门、权限管理部门、管理制度往往会成为使用QAR大数据的掣肘，希望航司能够尽快解决，在没有充分研究清楚和产品化之前，别做太多限制。

再来说说中小型航司，看下来仿佛那些有稳定的QAR译码经理、地面人员的航司对其使用较稳，如果频繁换人，对该技术的掌握就需要很长时日。还有航司有时候不具备甄别好系统、不良系统、自行开发系统的能力，因此在市面上选了一家，但是想要QAR大数据系统能用、好用，需要飞行人员、译码人员、统计分析人员共同群策群力去开发，而不是简单的全参译码和输出。

这些年，QAR使用的流程在我看来是最不合理的地方，调研下来，通常是总部几个人在译码，发现问题后由分子公司译码人员进行校准和分析，并由分子公司的人员开展调查，生成一份调查报告反馈给安全管理部门，而后，安全管理部门再分发给需要改进的部门，例如飞管、机务、签派。这个流程就有点像，你在走路，然后脚磕到了，然后头脑指挥脚，来，你分析下原因，然后告诉我，头脑再去告诉胳膊和腰下回要注意哪里。可能这个比喻有点不合适哈，分子公司的译码人员也是有基本分析能力的。但是，通过这个例子想强调的是，数据分析原因判定不应该是大脑应该做的事吗？分子公司的人员接受过充足的培训来进行数据分析和原因判断吗？飞管、机务、签派拿到的二手资料真的具有指导意义吗？会不会被误导。你会看到全链条上的问题，最终解决的问题部门是最后一个拿到的成型的报告，没有在数据中的客观侵泡，如何能有准确的判断和解决方案。（有些航司也在飞管建立了QAR译码部门，如何在安全、标准、训练中使用好，也是在探索中）就拿现在EBT课程开发举例，课程开发者拿到的都是QAR周报、月报，撰写报告的人是否接受了例如TEM培训，能够清晰列出该事件的时间逻辑线，指出飞行员技能缺失部分和训练加强，还是说看到了事件触发，拿出数据看完，感性的给了一个假设和原因判断。你看，这就是没有形成完整大脑的问题，QAR数据使用和流程建设，使用的底层方法论都不明朗。再去调研，各个分子公司，QAR译码人员通常参加的是市面上 3-5天的培训班，真正在企业中需要应用的技能远高于者几天的内容，只能靠传帮带，最后不专业的人做着高度影响着未来走向的事情。如果我们觉得原因判断、流程管理、训练可以模糊着进行，那么这个系统最终的表现就会差强人意，及时改了后端的训练，有提升，但是不足，为什么，因为前端还有数据分析和流程管理、专业人才培养一堆队友没有跟上呢。当然别悲观啊，即使只有训练开始依据胜任力进行提升也是有效果的。我们仍然可以借助该思路去分析，到底我们的数据分析岗位需要什么样的能力。

后续会发布一个关于AA公司如何开展不稳定进近的数据分析的小文，以提供借鉴。

传统的人才培养概念是首先送到局方要求的资质培训，然后市面上如果还有提高班，富裕的公司就送人过去，不富裕的就自行成才吧。但是放眼看来，行业里的QAR培训班资源非常不充足，而且这些班的很多内容不足以满足日常工作的需求（如果觉得可以满足，那是没有识别出QAR这把双刃剑的威力啊）。未来局方会打造一个资质培训，但是这个培训之外的资源在哪里，包括四大类风险的相关SPI的建立、包括数据分析联动飞行训练的方法论大桥、包括数据分析人员建立基于时间序列和原因诊断的方法，以及如何与一线飞行员沟通的方法。绿色不是不使用QAR，而是将那些让飞行员在飞行中不敢依据手册执行的管理规定拿掉，同时又在背后默默的关注风险。举个例子，现在手机在后台监控着你的行为，你在购物的时候就能感受到被监控和后台推送，但是某宝并不会说弹出提醒说你该买这个、该买那个，或者不要买这个，不要买那个。所谓绿色就是让飞行员成为手册飞行员，理解运行风险，通过人才队伍的打造，能够用好QAR数据，QAR人才肯定还是出自公司。

近6年，目睹了一些人才的发展，有的飞行员通过求学，研究生、博士生，学会了统计学，通过参与项目，建立了对RNP进近、重着陆、不稳定进近的数据分析模型，相信在局方和行业机构的共同努力下，才能培养起这样一支队伍。这里也要呼吁下各个做QAR数据研究的科研机构，提供更多的专业化培训，从岗位胜任力出发，建立系统化培训课程。值得关注的是，笔者了解到某单位本来有提供QAR培训，后来怎么不办了呢？这也是内卷的标志之一，单位内部在规范地盘意识，可是对整个行业的发展真的有好处吗？

领导对QAR的使用和意识非常重要，即使有领导提出不要用QAR的排名来影响飞行员，但是基层如何使用，领导睁一只眼闭一只眼，也会让下面非常混乱，所以改变管理思路，从要做什么，不要做什么，改变为，全流程的跟踪，看看他们做了什么，到底为什么这样想这样做，才能把政策制定、实施验证、完善改进做到位。基于效果和基层的反馈是安全领导力需要提升的部分。IATA将安全领导力作为安全管理的第五项重要修炼，我想也是出于这个考虑吧。

事实上，对于QAR使用的关注，EASA早在2012年就开始做一些工作了，时至今日，在给局方的规章指导、方法指导、公司运营人纳入SMS、训练等方面都出台了很丰富的指南，同时每两年还会开一次行业大会，各家公司来进行分享。所以在这里，我们要破除一个大家的迷信，那就是国外都不看QAR数据的。不，也看，只是有一些品质要求和保密需求，尽最大程度降低QAR对飞行员个体心理的负面影响，归根结底也是为了飞行安全。接下来咱们就来截取一些。

EASA针对政府监管的部分建立了EAFDM委员会，针对运营人应用的部分建立EOFDM委员会，

EAFDM为了建立标准化的基于FDM的指标，来支持政府的监管，并发布最佳监管指南。由于EASA的位置，所以只能出具指南来提供给各国民航局来参考。

EAFDM的全貌如上。

EOFDM就更加实用了。分成了三个工作组，分别是Working Group A、B、C，WG A组负责列出监控哪些运行安全问题（运行风险专家），即列出如何通过FDM来监控相关的风险、安全防护、相关安全问题，来支撑SMS。这些风险可以包括：CFIT（可控飞行撞地）、LOC-I（空中失控）、MAC（空中相撞）、RE（冲偏出跑道）。

WG B（译码&飞行员&工程师）负责解决How的部分，即如何通过对DAR、QAR、FDR数据的使用来完成对这些风险以及先兆指标的监控。WG C（SMS，懂流程，讲公正文化） 提炼最佳实践，并提供指南如何将FDM管理纳入到SMS中来。你看EOFDM的架构是不是上来就很清晰。

举个例子， WG A列出了空中失控监控的指标

WG B就要继续从工程上实现它

所以，你看，WG B的工作是非常专业的，需要研究如何抓取主轮接地的第一时间，或者如何判断飞机通过跑道头的高度是多少。如果你只看软件告诉你的平飘远，那是会陷入坑里的，举个例子来说（空客机型飞行员）：

因此，理解基于风险的QAR数据使用 WG A，理解如何完成WG B的工作，真正实现数据为安全服务WG C才是我们行业绿色QAR之路要做的事。

本人自2016年开始研究QAR使用以来，积累了大量EASA的资料，看到行业没有大量和深入的学习，甚感遗憾，先发过来几个，请感兴趣的小伙伴认真研读，为打造行业里专业的WG A运行风险专家。WG B软件工程实现专家， WG C，安全管理专家而积累吧。