根据中国民航局制定的路线图，在2024年年底，已经进入了第三阶段。第三阶段是在前期的循证训练EBT的基础上，继续推进从初始的飞行学员到最后的检查员和教员的基于能力的训练，之前展开的是EBT从现在全力的推进CBTA。
让我们一起回顾一下Captain Michael Varney给我的解答，到底什么是EBT和CBTA吧！
上图是自第二次世界大战以来飞行训练的历史和演变，从上世纪80年代开始，美国联邦航空管理局（FAA）发现因飞机本身机械原因导致的飞行事故经过逐年递减已经接近极值；但同时飞行事故数量递减却没有如此明显，有时甚至还会有上升趋势。经过分析发现，这其中的主要原因是人为因素。换句话说，导致航空事故的主要原因已经从过去的机械转变成人的因素。为了解决这一问题，FAA在上世纪80年代末期开始着手开发新一代的飞行培训模型，后来被命名为AQP。此后不久，联合航空管理局（JAA）和欧洲航空安全局（EASA）也推出了与之类似的训练模型。
与此同时，国际民航组织组织（ICAO）对于飞行训练的革新也在不断尝试，2006年ICAO发布了DOC 9686，这是一个基于飞行员胜任力的训练计划。当时，我们在开发训练课程时，也不断思考如何提升飞行员的在执行航班过程中的各项能力，我们当时并没有意识到我们所开发的课程是基于“胜任力”的，而是在开发过程中不断反思和总结中得出来的。2020年，ICAO发布了DOC 9686的泛训练修正案，删除了MPL的原始概念，并将其转变为我们所说的真正基于胜任力的训练计划。其中谈到了我们在循证训练（EBT）中试图实现的目标，这为基于胜任力的培训和评估（CBTA）铺平了道路。
我在2007年的一篇论文中阐述了EBT的概念，当时它被称为基于风险的培训。为什么称为基于风险的培训？因为我们希望让飞行员了解他们在飞行过程中面临的最大风险，并且通过模拟机训练来降低这些风险。为此，我们花了四年的时间从世界各地收集了大量的运行数据，并将其综合起来创建了一个训练模型，即我们称之为“基线”的训练大纲，并且不断更新以指导飞行训练，因此EBT是数据驱动的。它的重点是尝试采用我们所讨论的CRM技能、行为指标，来提升驾驶舱中的沟通能力和非技术胜任力，我们认为这才是优秀飞行员所具备的素养。在此过程中，非常重要的一点是，我们希望降低风险，减少检查，减少考试，因为飞行员如果疲于应付考试的话，他们的胜任力无法得到有效的提升。正如Vin所说，传统的飞行训练，是基于我们所关注到的已经发生的事情，是对过去发生事件的经验总结，而世界正变得越来越难以预测。因此，飞行训练的目标之一是提升机组成员处置意料之外的突发情况的能力，我们称之为“黑天鹅”理论。
让我们来谈谈由飞行学员到飞行专家的成长路径。首先，我们必须教会飞行学员驾驶飞机，必须教他们如何操作系统以及如何遵循由飞行程序。所以在学习伊始，飞行员的注意力主要集中在学习飞行技能和飞行程序。随着飞行技能熟练度的提升，飞行员开始关注到周围的运行环境，并开始与其他机组成员交流，尝试更好地确定任务的优先级，有更好的工作负荷管理能力等等。
这是一个非常典型的学习过程，随着蓝色容量的增加，我们不再是简单地执行飞行程序，我们更要学会确定优先顺序并管理工作量，开始更有效地沟通，开始解决问题、做出决策、运用领导力、变得越来越具有情境意识，从而能作为一个团队更有效地运作。因此，我们必须开发适应这种发展过程的训练课程，不能总是通过一本标准手册来定义一切，未来是无法预测的，只有真正掌握了技术技能和非技术技能才能应对潜在的威胁和挑战。
我们需要关注飞行员的潜在胜任力，我们通过体验式学习来做到这一点。我们认为，不应该预先设定训练中的所有内容，我们应该让飞行员接触他们没有预料到的情况，因为这是主动学习的起点，将这些成人体验式学习嵌入到飞行员培训中非常重要，CBTA和EBT使我们有可能做到这一点。
上图是我们在全球近70家航空公司开展CBTA/EBT的原则。首先，训练是基于胜任力的，这意味着我们关注的是基础绩效，基础绩效将带来很强的可靠性和良好的任务熟练度，我们之所以关注基础绩效，因为这是人们自主学习效果的体现。我们不是机器人，我们都有个人需求，我们的训练需要满足这些需求。其次，我们希望捕捉到飞行员在训练中的优良表现，以强化提升绩效表现的相关流程，并加以改进。
我们专注于帮助飞行员发现自己的优势所在，也向世界各地成千上万的飞行员询问他们的榜样是什么样的人。比如：在您职业生涯的早期发展中，您真正钦佩的人是谁？他们身上的哪些特质令你钦佩？实际上，几乎所有飞行员反馈的特质都相差无几，我们采纳了他们的反馈，并将它们发展成行为描述、绩效指标、可观察的行为，我们希望他们能将描绘的特质付诸实践。
基于胜任力的培训理念也应运而生，正如您可能知道的，有九种胜任力，它们的效用在于非技术领域，这些领域将为我们提供强大的可靠性和驾驶舱卓越表现的潜力。首先，我们讨论一下恢复力，这非常重要。我们所说的恢复力（韧性）指的是当发生具有挑战性的事情时，个人、组织能够快速恢复正常状态的能力。
我们看看上图中的树，这显然是一棵经受住强风吹袭的树，虽然这棵树尽管已经非常弯曲，但仍在生长，因为它有很深的根系扎在土地中。如果用这棵树来比喻我们的飞行员，就是我们越能够扎实的锻炼好基本的胜任力，我们越能够应对外界突发的事件。随着科技的发展和飞机制造商的不断改进，飞机的可靠性已经变得越来越高，因此严重事故的发生率比较低。随着航空业的扩张，航班数量和机队的数量也随之增加，这意味着从数量上看，我们可能会发生越来越多的严重事故，因此我们必须对于潜在事故提高警惕。
我们可以采取两种方法来解决这个问题，我们多年来所从事的就是尝试捕捉曾经发生的每一起事故的原因，并在模拟器中对其进行训练，希望这能阻止事故的发生。但要知道，大多数事故都是无法预测的，以波音737MAX的事故为例，我们有很好的数据采集和分析能力，制造商在改进他们的设计和组件方面也做得非常好，维护人员在需要更换组件时也做得很好，机组在飞行过程中的表现也很好，谁都不希望事故发生，但是最终事故还是发生了，我们称它们为“黑天鹅”事件，也就是无法预测的事件。这意味着我们不能继续使用传统的方式进行训练，我们在20年前就有了关于如何驾驶飞机的标准手册，但现在我们需要为飞行员提供更好的流程、更好的协作方式。这样，当他们面临无法预料的事情时，就能拥有应对的工具、流程和能力。
我们永远无法预测明天会发生什么，如果你想想在航空历史上，有多少严重事故或不安全事件是在设计飞机时或在模拟器训练中就能预测到的，我想说几乎没有。因此，我们不能袖手旁观，继续做过去70年来我们一直在做的事情，就是锻炼飞行员的复原力（韧性）。
谈到CBTA方法的益处，就是我们通过开发良好的流程和提升胜任力，为机组人员赋能，以应对飞行中的突发状况。我们前面已经讨论过，CBTA/EBT应该是帮助飞行员学习，并且有针对性的提升模拟机中的表现，使得在结束训练时，受训者能真正学到一些东西，提高他们的胜任力，这是一件非常重要的事情。
我们认为生活不是非错即对的两面，尤其是在飞行训练中，学会摒弃教条的遵循指令，这关系到飞行员如何管理差错，如何管理他们所面临的复杂性环境的能力。换句话说，传统的飞行训练是在模拟机中预先输入一个飞行科目，他们可以提前练习，他们可以在脑海中模拟飞行，他们确切地知道将要发生什么，这就像在剧院中练习表演一样。但现实生活不是戏剧，现实中当我们进入驾驶舱时，我们实际上不知道将会发生什么。因此，我们要做的就是建立良好的流程和胜任力的提升，这将帮助我们管理可能面临的任何事件。
CBTA/EBT的训练计划就是高度关注结果并着眼于过程，即机组成员如何共同努力解决问题的过程，从而在应对外界挑战时能够从容不迫。
上图是我们的一个客户实施了三年的EBT训练数据，我们参与该公司的训练体系改革，并开发新的训练课程，其目的是真正了解该公司不安全事情发生的根本原因。我们研究了底层流程以及此类不安全事件发生的原因，并且组织培训，训练飞行员如何应对在运行中的威胁与差错。经过三年的努力，我们取得了很好的成绩，该公司在跑道安全方面的安全性提高了65%到70%。
在我们谈论如何设计训练课程之前，我们先谈谈飞行员在驾驶舱中遇到突发情况时通常采用的策略。以前我们教飞行员驾驶飞机时，强调飞行技术和飞行程序的掌握，这样当他们在遇到简单情况时就可以直接按照流程操作。但是，在现在越来越复杂的运行环境中，机组成员70%的精力都用于管理超出简单事物的范围的情况，我们可以将这种威胁及其管理称为运行环境的复杂性。您可以从飞行剖面中看到，飞行的各个阶段的风险是不同的，最大的风险是在下降进近着陆以及复飞的过程之中。
那么在各个阶段的飞行过程中，飞行员实际上做了什么？首先，在早上起床时，我们开始观察天气是否适航，我们查看所有的调度文件，我们开始预测天气威胁、地形威胁和交通控制威胁，也许还有行李装载和各种事情的一些操作。其次，当我们开始移动飞机时，我们开始监控飞行路径。除此以外，我们开始环顾四周，考虑运行中的其他风险，并做出相应的响应策略。因此，有效的主动监测会带来更多的预期，最终通过很好地预测和有效监控、感知事物、对这些事物做出反应，最终提高机组成员的胜任力水平，达到更好的安全绩效。这就要求我们在设计课程的时候，关注如何打造一支更高效得飞行团队。
我们设计训练课程的时候，当我们接近CBTA培训计划的更高级的阶段时，我们不是对飞行员的飞行过程进行非常简单的任务分解，而是专注于飞行员采用的预测、监控、响应这三种策略的设计，我们可以将它分为三个领域，并且可以将设计的重点放在提高飞行员在这三个领域的胜任力上。
我们如何更好地实施基于胜任力的训练？举一个循证训练的例子，循证训练非常关注个人，我们在复训的第一天就对个人进行评估，了解每个飞行员的优势和劣势，然后按每个人的情况来定制训练计划，专注提升某一项潜在胜任力，我们称之为“银弹”，即最能帮助每位机组成员提高整体绩效的基本胜任力。我们通过基于场景的培训设计以结构化的方式能够做到这一点，这就是训练课程的设计，当然，支撑它的是运行的数据。我们正在通过该策略来应对在运营中的风险，但由于每个人处于不同的胜任力水平，我们必须针对每个人进行定制开发课程，我们必须明白这一点，这非常重要。
李彤博士说目前我们在中国已经培训了300名EBT教员，在全球范围内共培训了3000多名教员进行EBT和CBTA项目，这是迄今为止我们所做的最重要的事情。投资这些高级培训课程，也是迄今为止这些航空公司所做的最成功的投资。但是航司在选择EBT教员时，一定要精挑细选并且进行系统性的培训，否则是不会成功的，因为基于EBT和CBTA胜任力的培训所涉及的流程与他们以前见过的任何流程都大相径庭，即使教员们非常有动力去做这件事，但也必须经历一个学习和适应这个新系统的过程。
我们将设计好的课程输入模拟机中，在训练时为他们提供一些意想不到的我们称之为“黑天鹅”的情景。在训练过程中，我们帮助他们在基于胜任力的培训计划中获得EBT教员的一些关键特征，即以完全不带评判性地参与辅助学习计划，教员只是提出问题并听取答案，以便飞行员能够自己解决问题，这就是体验式学习的过程，它会带来真正有力的反思和有效的学习，整个过程没有捷径，如果航司不对教员进行投资，这些训练计划就不会取得成功。
下面让我们简单谈谈课程设计的主题。在EBT中，我们多年来都在致力于完善一份数据报告，这构成了我们分析的数据基础。它记录了风险，并与训练中的每一项都息息相关。因此，我们需要受训者按照我们的要求来收集相关的数据，我们希望将这些数据与我们讨论的试点策略以及胜任力联系起来，这就是“A”（分析）。
您可能会熟悉其他的一些关于学习目标、制定课程大纲的内容，但请注意，在本训练课程设计的过程中，并没有正式的任务分解。我们专注研究安全数据，研究那些试点策略，我们要努力弄清楚想要研究哪些内容以及要如何处理它们，这是与经典任务分解的不同之处。其次，我们开发程序、课程方法并进行测试，测试非常重要。再次，我们开始培训教员，我们在设计课程时就设定了一些目标，想要衡量有效性并确定我们可能没有预料到的额外培训需求，课程的设计不必拘泥于20世纪50年代的方式进行，它要与我们目前的需求相关，它应该是一个帮助我们并告诉我们如何最好地开展培训的工具，应当简单且易于理解。
上图是初始培训的结果，我们在初始类型评级课程中实现了从新手到专家的过渡。当新手刚开始他的初始类型评级课程时，需要学习程序，学习在没有自动化设备或不破坏这些任务的情况下，在飞行安全包线内驾驶飞机，然后逐渐增加更多的场景，增加威胁级别、复杂性以及突发事件，在训练的每一个阶段我们只关注飞行员的胜任力。我们很高兴看到中国的航司对这些新的培训项目表现出兴趣，我们看到一切进展得非常顺利。
最后我们总结一下EBT和CBTA到底是什么呢？我们认为EBT和CBTA是建立一个飞行员在实际飞行过程中学习并获得应对各项威胁与挑战的能力的过程。CBTA的宗旨是培训机组成员在飞行过程中如何扮演好自己的角色，而不仅仅是为了通过考试而通过考试。我们希望飞行训练应当与实际运行的场景相关，我们要在训练中创造沉浸感，让飞行员有真实的体验。我们希望飞行员在训练中能够接触到在航线运行中可能遇到的各种情况。我们希望为他们提供尽可能多的刺激，就像他们在真实的运行中一样。
我们专注于流程，因为只有良好的流程并且机组成员作为一个团队能够很好地合作，沟通良好，与机舱交谈，理解、感知环境中发生的事情，共享信息，机组成员才能制定完善的计划，做出正确的决策，解决问题，而不是靠仅仅是好的运气。因此，我们必须关注过程才能获得可靠的结果。最后，采用正向引导的策略，当我们看到飞行员好的行为表现时，要能捕捉它们，并强化这种好的表现。因此，我们可以采用基于胜任力的培训方法，也可以采用基于任务熟练程度的方法，我们也可以将二者结合起来。我们对EBT和CBTA的选择是关注过程，这会产生可靠的结果，但如果我们只关注结果，我们就会不断的重复训练内容，而不知道飞行员的能力是否真正得到了提升，所以我们不但要关注结果，更要关注过程。以上就是我的演讲内容，谢谢！
