《成本控制中的一杆秤(1)》（点击跳转）列举了一个真实的案例，工地的磅秤被废旧钢材回收商植入了“木马”。
主体结构成本构成中钢筋和混凝土是主要的组成材料，公众号在前面分享了《如何通过管理手段控制商品混凝土亏方问题》，这篇文章分享在收货阶段如何预防钢材失控。
大家都知道，钢材供应水太混，供应商各种手段方法层出不穷，防不胜防，而最容易忽视的环节是钢材的收货环节。选择诚实守信的供应商是其一，而强化内部流程，加强收货环节的管控更是项目管理层应该关注的事情。
一、把好合约关
1.1在合同中约定线材和直条都以工地的磅秤称重为准，同时约定按理论重量抽查，检查钢材的是否在合理的公差范围之内（超过国家标准判定不合格，需要更换）。关于这一点，做一个说明：这个项目前期钢筋供应收货线材是称重，直条点数按理论重量计量；某项目在主体结构时，因为与供应商合作的时间比较长，有信任的基础，双方做了深入的沟通和商议，对方同意直条钢筋也按过磅计量，不过我方人员仍需要点数计算理论重量，核定误差的范围。合同约定详见图1、图2。
图1
图2
供应商一般是不太愿意直条钢筋按称重计量的，这里面有一个合理负误差的问题。大家看图3是规范容许的直径偏差范围，图4是转换成重量后的容许偏差范围，大家可以看到，直径12以下钢筋的容许重量偏差在±7%左右，直径10~22容许重量偏差在±5%左右，直径20以上容许重量偏差在±4%左右。如果要求供应商按重量计量的话，有一个利益分享的问题，从上面的数据看，直径10~22的螺纹钢的合理负公差在5%，假设一吨钢筋出厂价格3500元/t（供应商出厂是称重计量），而这批钢筋的重量（直径）负公差-5%，加上运费卸车费等80元/t，长度9米，容许-50mm，还有0.5%误差，假设供应商按出厂价+运费出价3580元/t（这是极端分析，供应商当然不会这么出价），现款现货的话，他实际还是有5.5%毛利润空间，3500*5.5%=192.5元。如果你要求按重量计量的话，供应商肯定会相应的提高一些价格，这也是正常合理的，相当于供应商将其一部分负误差利得分享给了项目部。
图3
图4
1.2合同中要明确收货人，物资部一人，工程部钢筋工长一人，实际收货时，必须三人到场：物资部库管1人，钢筋工长1人，商务部1人参与，“三人为众”。收料单上有三人签字：项目经理或执行经理、商务经理、物资管理员，现场参与的三人分别为这三个责任人背书。详见图5合同相应条款。
图5
二、制定严格的收货流程
管理出现风险和漏洞，一定是流程环节出现了问题，要么流程设计不严谨，要么执行环节出现了问题。钢材在建设项目中，按其总价值算一般是占大宗主材前列了，一直以来都是一滩浑水，供应商的手法防不胜防，一味的追求低价可能会出现问题。
2.1一定要在白天收货（不超过晚上18:00，夏季不超过19:00）！！！这点在合同签约时就跟供应商一再申明，即使是因为有些情况，晚上钢材到现场，也要等第二天一早相关人员上班了再收货。同时项目班子、商务部、物资部、工程部各级领导和成员要达成共识，严禁晚上收货。个中原因大家细品。
2.2实际收货人不能少于三人，这三人必须到场，见1.2条；另外质检人员也需要到场。钢筋工长看材质单、铭牌、和炉批号是否能对上（套牌现象严重），技术部门质检用游标卡尺检测钢筋直径是否符合规范。某项目出现过这种情况
2.3卸车前供应商会有出厂的磅单，仔细核对，如果偏差在图1合同约定偏差范围内，就以我方磅单为准，如果偏差较大，就需要重复称重。检查无误后三人必须在卸车前磅单和卸车后磅单上签字，卸车前磅单-卸车后磅单就是本车的钢材重量。
2.4收货单上附上每一台车辆车号备查，同时商务人员或钢筋工长在称完重卸车前从车尾拍照留存证据（拍上车号）。
2.5清点捆数，清点根数核算理论重量。钢筋工长和商务人员要用记录本记录每车的两个称重量、理论重量。发现超出规范容许偏差，便要求供应商退场更换。
如果合同约定以理论重量计量（检尺计量），同样的称重的步骤不能少，根据重量表的规范偏差的范围，如果钢筋负偏差过大（正偏差的情况很少）超出了规范的范围，也需要做退场更换处理。
有的公司可能把钢筋工长这个岗位交给了劳务分包，这样就会缺少一个重要的环节，除了收料环节钢筋工长发挥重要的作用，而在下料和施工环节，钢筋工长发挥的作用也是巨大的，尤其大型的公建项目。
以上的环节从合约到现场收货流程，层层把关，重要的是责任心和团队合作的精神，工地磅秤只是其中的一个工具而已，需要的是，项目团队成员和商务合约人员心中时刻有一杆控制成本的称。
附件是我在某项目整理的完整的收货流程图（图6）：
图6
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