最近，成都南门天府四街的 CyPARK （此地公园）开业了。它通过以各种阶梯、廊桥和半开放回廊搭建起的多层立体布局，让店铺林立的现代商业体成功渗透进了公园景观之中。
作为一个骑行友好、宠物友好的商业公园，CyPARK 的道路条件允许骑行者骑车通过所有楼层，不仅如此，它还打通了成都天府绿道的骑行路线，使得公园骑行成为外围绿道中的一个部分。除了引进与骑行相关的店铺之外，公园的每一层都有自行车停放区域。
CyPARK 的创意让我们看到了设计者构建城市复合公共空间的“野心”：如果落地后的境况符合设计预期，这里应当是一个可以逛街购物、可以饭后消食，可以遛狗、可以约会，可以一个人静坐读书，也可以让骑行车队作为补给处和聚餐点的综合社区。
虽然这个设计理想能否实现，仍然需要时间的考证，但有意思的是，“骑行”这件户外圈里的事儿，突然被这个崭新的理念置于高光之下，更多人都看到了它链接城市道路、商业体，以及休闲生活的能力。
CyPARK 效果图
事实上，近几年，我们在世界范围内感受到了一种“自行车友好”的回流——
不仅是国内的打工人开始更多地用自行车通勤、户外圈多了许多公路骑行的新手，经历疫情的洗刷后，世界各地的城市都在寻找以人为本、而非以汽车为中心的城市规划方法。
早已占据世界骑行友好城市榜单前列 3/4 的欧洲，于 2021 年率先发布指导方针，继续鼓励欧洲城市优先发展自行车交通、步行和公共交通。
2019 年，哥本哈根指数评估了来自世界各地的 600 多个人口超过 60 万的城市，排名前 20 的城市中有 3/4 位于欧洲。
于是，撇开在自行车友好赛道早已一骑绝尘的哥本哈根不谈，其他欧洲城市也纷纷加入“自行车竞赛”：
2022 年，巴黎公布了到 2026 年成为“100% 自行车城市”的计划，让整个城市都适合骑行；米兰计划在未来 15 年内修建比巴黎更多的自行车道，柏林打算创建一个比曼哈顿更大的无车区；而已经拥有超过 2300 万辆自行车的荷兰（注意：荷兰的人口还没有1800万），提出了在 2025 年之前再增加 10 万自行车通勤人数的目标。
哥本哈根，公认最适合骑自行车的城市之一
今年 4 月，欧洲各国又签署了《欧洲自行车宣言》，承诺修建更多的自行车道和停车位，并进一步优化保障骑车人安全的设施。在荷兰和意大利的某些城市，骑自行车甚至能获得报酬和税收减免，当地政府还会提供购买自行车的补贴。
荷兰，人手 1.3 辆自行车
不过，欧洲并不是自行车改革的孤岛。
2020 年，印度政府发起了 Cycles 4 Change 挑战赛，在全国范围内建设更安全的自行车道、减速措施和社区主导的自行车共享计划；加拿大蒙特利尔新建了 184 公里快速自行车网络；埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴计划到 2028 年在全市修建 200 公里的受保护自行车道；印度尼西亚、拉丁美洲的一些城市也开始进行大规模的自行车道扩建……
在印度西尔瓦萨市，学生们参加了为期一个月的自行车节 Cycling Palooza
2021 年，深圳也明确表示要将自己打造为“自行车友好城市”，并在《深圳市自行车交通发展规划》中宣布，到 2025 年，深圳设置自行车道的道路占比会超过 30%。
100 年前争相用汽车工业标榜现代化速度的世界各国，这次把“自行车友好”变成了更先进的标准。自行车就这样，以一种绝对强势的姿态，重新站到了城市舞台的聚光灯下。
以汽车为中心的现代城市，究竟为何要发起“自行车革命”？原本似乎要在新世纪被淘汰的自行车，又为什么重新受到了世界的欢迎？
骑行友好，对城市来说意味着什么？
生于 70 到 90 年代的许多人，或许还保留着小时候坐在爸妈自行车座（或前杠）上的记忆。作为上世纪的经典影像之一，自行车也是像《甜蜜蜜》里黎小军和李翘一样的都市打工男女最便宜的感情升温工具。
只是，张曼玉饰演的李翘一朝发迹，也买了小汽车来做代步工具。汽车是她从“一天打十几小时零工”的麦当劳服务员，到成为小老板的转变标志。
二战后，城市化进程加速，汽车工业高速发展，以汽车为中心的道路交通理念占据了主导位置。随着现代都市里的大厦越建越高，自行车也逐渐被边缘化。
不过，“进化”的终点永远是对过度进化的反思。
现代人越来越发现，本意为提高通勤效率的汽车，并不会“平等”地缩短所有人的通勤时间，还会导致交通事故频发；为汽车拓宽道路、增建停车空间，铲平了古老的城市建筑，也压缩了市民的活动空间；而化石能源和汽车尾气造成的污染，在全球变暖、气候危机愈发严重的当下，已经成为悬在人类头上的达摩克利斯之剑。
严重的汽车拥堵和交通污染没有放过任何城市
牛津大学 2021 年的一项研究发现，把汽车出行换成自行车，每次可以节省约 3.2 公斤碳，相当于开车 10 公里，或者发送 800 封电子邮件。
随着世界各国政府努力减少碳排放，越来越多的城市鼓励人们放弃汽车，转骑自行车。欧盟各国政府一致认为，骑自行车是减少温室气体排放“最可持续、最健康、最有效”的方式之一。
2024 年的世界自行车日，突出了骑行绿色环保的主题
环保还只是一个方面，折叠自行车制造商 Brompton 的首席执行官威尔·巴特勒-亚当斯 (Will Butler-Adams) 表示：“过去的特殊两年，让我们开始反思自己究竟想要如何在城市里生活。”
在因病毒而活动受限的时间里，曾经不受重视的“ 15 分钟城市”理论再次走上台前。
这个想法最初是由城市专家、巴黎第一大学教授卡洛斯·莫雷诺提出的，他认为城市居民所有的基本需求都应该在从家步行或骑车 15 分钟的距离内得到满足：
“我们希望在城市里，你不必从居住地走很远——不超过 15 分钟——无论是去上班、购物、医疗保健、享受文化还是放松”。
“15 分钟理论”模型
所有在北上广痛苦通勤的人，可能都会对这个理论“心有戚戚焉”，因为它强调了交通系统的便捷性与人的关系：在一个巨大的现代都市里，提升交通效率、缩短通勤时间，本身就会拉高生活的舒适度，也会增进居住者的安全感和归属感。
自行车在这里为全世界范围的人提供了一种安全高效的交通解决方案——
要实现“ 15 分钟理论”，我们的城市就需要蛛网般纵横密布的街道，广大的绿地和公园，以及完善的沿街商业体系。
城市公园里骑行友好的绿道
而这三点不仅是骑行友好的天然条件，也是骑行能为城市面貌带来的改变。
众所周知，建设更多、更安全的自行车道是自行车友好最根本的条件，而波特兰州立大学城实验中心的一项自行车经济学研究表明，城市中增加更多的自行车道，能显著刺激沿街商业的发展。
骑行者需要许多相关的配套设施
自行车相关企业（如零售店、维修店和租赁店）可以带来新的经济活动、创造就业机会。而由于城市居民可以更轻松地前往其他地区，“非自行车相关”的企业也可以从自行车业务的增长中受益。
为了更方便骑行、跑步等长距离“慢行”运动，城市规划会更注重绿地之间的道路联系。譬如新加坡的公园连接道网络计划 (Park Connector Network，简称“PCN”) ，就是要在全岛建设一个线性绿色走廊网络，连接城市主要公园、开放空间和自然区域。
Park Connector Network 计划示意图
也就是说，自行车友好，不仅意味着更高的空气质量、更低的污染指数，还意味着咖啡、简餐、便利商店、自行车洗修服务等各项配套设施的齐整，意味着更容易到达的绿地和自然空间。
骑行友好的城市，也会是“溜达”友好、自由活动友好、以及休闲生活友好的。
日本的街头窄巷里，骑行者可以随时停下买点吃的
事实上，在 Monocle 杂志的全球宜居城市榜单里，骑行友好一直是个重要的评价标准。不止 Monocle ，在各个权威机构发布的城市排名中，公认“最自行车友好”的欧洲城市，通常也是“居民幸福指数最高”的。
显然，这并不是个无聊的巧合——“世界上最适合骑行”的欧洲城市 ，几乎都具有优越的气候条件、宜人的自然风光，以及优质的车道和城市绿地。
我们不得不承认，对骑行更友好的城市，往往也是更宜居的城市。
不仅是崭新的城市理念，
也是崭新的生活理念
回溯自行车短短二百年的历史，从诞生、迭代、普及、被边缘化到重回公众视野，经历了工业革命、女性解放、城市化浪潮、共享经济的自行车，早已不再单纯是个交通工具。
许多关于骑行价值的研究认为，骑自行车不仅对人的健康有益，还提高了生产力，产生了积极的社会影响，降低了国家的医疗相关成本。
沙特首都利雅得在世界糖尿病日组织了一场骑行活动，分享骑自行车对于健康的种种益处
苏格兰一项历时近 20 年的最新研究发现，如果把主要骑自行车或步行通勤的人称为“活跃通勤者”，使用其他交通方式的人称为“非活跃通勤者”，随着时间的推移，不活跃通勤者发生死亡、疾病和精神健康问题的风险要高得多，而骑自行车的人总体死亡风险降低了 47%，死于癌症的风险降低了 51% ，就连住院、因精神问题被开药、患心脏病的可能性也降低了 10%-20％。
在当代，这个“于公于私”都有利的出行方式，已经渗透进运动、休闲、娱乐、时尚等多个领域。与“绿色低碳”和“健康生活”挂钩的自行车，不仅是有氧运动的器械、低成本探索城市的工具、有效的社交破壁机，还是一种生活格调的象征，一个新兴的“文化符号”。
在线杂志 WeLoveCycling 认为，骑行已经成为了一种“时髦”的出行方式
在国内，骑行在近两年的走红伴随着高端自行车的热卖。Pinarello、Cervelo、Passoni、Alex Moulton、Brompton 等各路国际品牌的设计文化深入人心。不断精进的设计工艺，新材料、新款式的出现，让自行车也成了具有高附加值的消费品。“自行车圈”里不仅有专业的骑行者，也有复古装备收藏玩家。
对于很多都市人来说，骑行服成了拉风的时尚单品，公路车、折叠小轮车、电动助力车等各类自行车是出行时整体造型的一部分，不仅要搭配不同的应用场景，也要配合不同的穿搭。
类似骑行服品牌 Rapha 创立的 Rapha Cycling Club (RCC) 骑行俱乐部，更是组建了世界范围内的骑行社区，无限拉进了骑行与生活的距离，也让会员制下的自行车零售成为一种对生活方式的选择。
RCC 的会所咖啡厅
而另一边，在大城市“抢共享单车”成了每天早晨打工人通勤的“铁人三项”，被无限挤占的非机动车道、杂乱无章的停车区域都让骑行的松弛感荡然无存。
如果说城市的宜居程度与骑行的友好程度直接挂钩，那么我们不得不承认，与作为自行车发源地的欧洲城市相比，我们的自行车文化依然相当稚嫩，城市发展也有很大提升空间。
在骑行文化的起步阶段，除了宏观的城市规划、政策支持外，与设施相关的微指标，比如骑行专用车道的密度、公共交通携带自行车的便捷程度、自行车停放的安全性等——这些与城市人的骑行意愿和骑行舒适度息息相关的硬条件，都应该得到足够的重视和妥善解决。
蒙特利尔的自行车专用道，不会受到汽车的“打扰”
但除了各种技术性操作之外，我们更需要的，可能是一场文化上的变革。
哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽 (Edward Glaesor) 在《城市的胜利》(Triumph of the City) 中说道：“切记，真实的城市是由生命而非混凝土筑成。”
在科技期刊《城市交通》的一篇论文中，作者提出，如果把人类的行为、爱好、地域文化等定义为“软件”，而将技术、基础设施等视为“硬件”，过去的几十年中，我们交通发展的重心一直在系统和基础设施上，而非在人本身。
应该说，20 世纪下半叶以汽车为中心的思维模式，使我们的城市变成了污染和噪音的孤岛。在城市中居住的人的主体性，步行者、骑行者的感受，不得不让位于各路车道的建设。
而自行车改变这一切的力量，在于它从一开始就和骑行者对城市的感受性紧密相连。借用小众品牌 Tokyo Bike 的设计理念来讲，“用一种城市单车，可以更好地理解、欣赏和探索一座城市”，而骑行是理解自己所处的城市环境，感受日常生活的一种方式。
在东京，骑行是各个年龄段的人探索城市的一种共同方式
当然，更重要的是，骑行将会大幅度改善我们的公共健康、空气质量、公共空间和生活水平。如 Cycling Mobility 杂志所说，改善人们的骑行条件意味着提升城市生活的品质。鼓励人们骑自行车是提高生活幸福感的一种手段。
哥本哈根市分管技术和环境事务的市长莱恩·巴福德（Line Barfod）表示：“作为未来趋势的自行车是一种具有巨大变革力量的工具。”
事实上，围绕自行车产生的变革正是现代城市的自我革新。而骑行文化的胜利，就是剥离钢筋水泥布下的重重迷障，再一次把“人”本身置于城市建设的中心。
以人为本的城市空间设计正在“卷土重来”
骑行是一种途径，而不是终点。
一切，都是为了更美好的生活。🌏
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监制：Lili
作者：时雨
版式：Lili
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