所以日产汽车宣布：削减全球产能多达两成，年产量将从500万大砍100万辆，与此同时，日产还要裁员9000名员工，占到全球13万名员工中将近一成（7%）。
这是日产自2019年以来再度提出大规模重组计划，当时日产曾撤出全球14个生产基地，让12000多名员工失业。
说起日产，“东瀛战神GTR”是爱车人绕不开的话题，cefiro更曾是中产以上的国民神车。
但曾经终究是曾经，日产过往的光辉早就像入夜后的夕阳，只剩一抹微弱的残灰，人们要用尽全力才能在脑中留存那依稀的形象。
今天我们就一起聊聊这背后的故事。
时间拉回2019年，当时日产减产裁员背后主要因为难堪的财报，这是该车厂十年来首次出现亏损。
而这次的背景与2019年类似，2024年4到9月，日产净利润跌幅近九成，今年赚到的钱直接是上一年打了个一折，创下2020年口罩事件以来的最低水准。
我们先看一下整个造车产业的情况，过去几年新能源车加速发展，虽然近期势头有些下滑波动，但对日系车厂依然相当不利，毕竟他们的强项是燃油经济相关的系统，以及油电领域把持的众多技术专利。
2024上半年，日系汽车全球总产量出现4年来首度下滑，明面上的原因来自老大哥丰田爆发了“认证测试造假”的丑闻，之后又因为安全问题在北美大量召回，影响到整体产量。
然而明眼人都看得出来，日系车厂的节节败退，其中一个关键原因是我们中国平价新能源汽车抢占市场，对传统车企引发的连锁排挤效应。
比如今年本田与日产在中国的产量都比2020年的峰值大减六成以上，与此同时，我们中国车商正大举进军东南亚，也让日产在当地遭遇激烈的竞争。
摊开2024第二季全球新车销售排行，我们中国的比亚迪销量年增率远超其他传统车厂，在过去短短一年的时间里，排名超越本田、日产与铃木汽车，榜单上只剩下龙头丰田扛起日系车最后的荣光。
再从整个大环境变迁来看，日产绝非第一个也不是唯一一个面临威胁的日本车企。
但在不久前的2019年，日产才刚施行了一系列企业革新计划，业绩也一度重回正轨。
但没想到短短几年过去，他们又出现了同样的存亡危机，这背后藏有更深层的因素。
就跟许多企业一样，日产的威胁可分成内外两个部分：
先看向外部，日产最大的海外市场是美国，但2024年4到9月，日产在北美市场也出现了巨大亏损。其中关键就在于美国汽车市场新一轮的转变。
我们知道，美国正是过去几年的电动车热潮背后的主要推手。但最新的调查显示，拥抱纯电车的风潮似乎出现了改变。
美国汽车协会2024年1份报告显示，有高达六成的受访者表示不会购买电车，这个比例比2022年硬是多出一成。
这背后有几道脉络，首先，众多的汽车消费者依旧卡在实用性与成本考量之间，难以轻易做出购买电车的选择。其中较高的购车成本、里程焦虑与对充电设施的不信任是劝阻他们的主因。
加上美国近年的“高通膨”削弱了民众的购买力，美国电动车销量的成长速度显著放缓，不少有迫切需求的消费者仍旧先购买油电车再一边观望。
按理来说，“弃电从油”对身为传统车企的日产应该是一个好消息，但坏就坏在他们转型时慢了半拍，还不够彻底。
资料显示，日产近年将销售重心也放到了纯电车上，虽然成绩不算差，但他们从纯燃油车跳到纯电车，一定程度上放掉了混动车的布局。
而在美国消费者从观望突然改买油电混动的汽车，反应不及，最终也失去了这个翻身的机会。
与此同时，日产2020年提出的重大改革虽然成功挽救退市风险，但当时使出的杀招如今却意外带来恶果。
简单来说，日产当时做出改革重组，整顿整个产品线，减少产能并削减销售惨淡的车款，希望借此重塑品牌价值。
这套做法当时确实起了奇效。在接下来的一段时间里，日产新车供不应求，迅速拉高利润，成功扭亏为盈。
然而，减产带来的后遗症还是浮上台面。这段时间日产主力新车虽然卖得好，但赔上的却是产能的稳定度。
他们企业在重塑品牌价值的期间，对开发新车型绑手绑脚，导致新车型难产。
观察美国市场2022到2023这两年间，日产居然只推出了一款畅销新车，当其他竞品进入新的产品周期后，日产后续的产出就显得后继无力。
与此同时，日产还在力拼纯电车的销量，想用转型吃下一定比例的红利份额。
然而没想到的是，美国的法规又给他踢了一脚，当前只有在北美生产的电车，消费者才能享有购买补贴。导致大部分非美制造的日产电车只能靠让利维持竞争力，赔上的却是迅速崩落的收益。
即使日产规划砸下数亿美元在美设厂组装电车，但该计划在2025年才能落地，远水救不了近火，更别提这把火还可能直接把日产烧掉半条命。
在最大的海外市场（美国）经营不顺，第二大海外市场（中国）又陷入激烈竞争，日产销售端举步维艰，更糟的是市场对日产汽车的好感度正在下滑。
曾被被誉为“技术领先的日产”的日产遭遇滑铁卢，还离不开近年来经营层巨大变动带来的深刻影响，也就是来自于内部的危机。
上世纪初期，日产主要创办人桥本增治郎凭借留美归国的背景，设立了日产前身“快进社”。
二战期间，日产成为军方轮式车的供应商。战后开始拓展海外。60年代以后，日产加速发展，1987年创下累计出口量达2000万辆的里程碑。
但好景不长，90年代出现第三次石油危机，加上日产一系列策略事务，企业负债超过220亿美元。
正当日产深陷财务危机之际，来自法国的雷诺汽车出资取得日产近四成的股权，组成“雷诺日产联盟”。
与此同时，雷诺还派出副总裁戈恩到日本整顿日产汽车。
戈恩过往在雷诺与米其林轮胎担任要职，最擅长的就是削减开支，更在业界获得“成本杀手”名号。
他到日本仅仅两年就让日产转亏为盈，此后他更主导了扩张计划，旨在抢攻中美和新兴市场。
一系列的大刀阔斧以及上任前期漂亮的成绩单，让戈恩成为当时日产的救世主。
然而这次的扩张大戏，野心是够了，却也为日产体制带来了隐患。关键就在于日产虽然成功拉高了市场占有率，但在大打折扣战的情况之下，直接影响了长期的获利能力。
正当企业前景由盛转衰之际，戈恩本人更直接从救世主沦为了通缉犯。
2018年底，戈恩在东京羽田机场被捕，罪名是违法挪用公司资产并虚报薪资，事件直指企业内部斗争。
戈恩被捕以后，日产很快就解除了他的会长职务。此后一年多的时间，远在日本的戈恩深陷泥潭，最终他一咬牙，决定逃离日本。
在美国前陆军特种部队的协助之下，戈恩躲进音响设备箱，上演了电影般的潜逃情节，飞离日本国境，成功逃亡到黎巴嫩。
时至今日，戈恩与日产的跨国诉讼依旧继续，背后动力肯定是离不开公司里的内斗，甚至上升到日法双边国家层级。
对现在的日产来说，戈恩时代的结束不仅导致公司业绩下滑，还象征着经营路线的大幅转变，间接影响到各方面的运营。
总结来说：
日产汽车从2018年内部风暴开始，此后一度从败亡边缘悬崖勒马，如今尽力却又崩跌九成，再度回到至暗时刻。
这次的风暴会如如何发展，日产能否再度站起来？就让我们继续观察。
对这个话题有兴趣的朋友不妨在评论区留言，聊聊你们的想法。
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