前言：西贝大师历经多个行业知名骨架平台开发，例如佛吉亚座椅骨架平台Dragon 3.0，极氪PMA座椅骨架平台等，一个真正从业者的角度讲诉座椅骨架平台开发的历程。
佛吉亚座椅骨架平台Dragon 3.0 - 一个设计开发者的故事
以下是西贝大师关于极氪PMA前排座椅骨架平台的开发故事。
最近行业卷到天际，宇宙迪一封降价通知冰封三千里，极越的突然倒掉，多少牛马兔死狐悲，不是不爱国，国人坑起国人可是毫无底线，相比之下，外资或者合资的企业还对法律心存敬畏，相对人性化一些。
今天从座椅圈最人性化的公司——博家，聊一聊在这里开发的为Local项目做的骨架平台，内部代号SF2，因为最早应用在吉利PMA（SEA浩瀚）架构，所以通常都说是PMA骨架平台。
故事的起点应该是吉利收购了沃尔沃，沃尔沃的工程师老肯特（不是克拉克.肯特）先生负责吉利的架构中心的工作，沃尔沃欧洲之前的座椅骨架供应商是博家，有这一部分渊源在，然后另一个人物，我愿称之为圣大卫，嘴炮无敌，凭着几页PPT拿到了PMA的骨架项目，当然背后还是有些其它原因的。但是大卫兄的嘴上功夫是毋庸置疑的，打遍博家无敌手，典型的高卢人，为人很好，就是表现欲和控制欲强了点，然后博家在国内没有很多的项目经验和开发项目，导致项目开发困难重重，所以让我有了一个填坑的机会。
PMA架构脱胎于沃尔沃SPA和CMA的平台，标准基本一致。所以当时是基于沃尔沃SPA的骨架平台做了些VAVE，但是大部分特征保留，比如1.2mm的靠背侧板用改成一个国内从来没人用过的1.1mm的料厚，材料也降级了一点，坐盆侧板从SPA的1.6mm改成了1.3mm但是材料等级提升了一点，用了博家给IBK开发的980的原材料。
基本的Package和SPA变化不大，但是去掉了WHIPS吸能结构。
但是只做减法，没有sense做零件设计的优化导致的结果就是项目已经Run了接近一年，但是FEA还没通过，骨架数据打了16个补丁，刚加入那时候还没搞清状况，只是觉得开会在一种诡异的气氛里度过，大家失去了信心和耐心，大卫依旧强势，所有人都冷面相对，客户也不想看到他。好在我们还有几个不错的Designer和FEA工程师，大家一起把情况梳理了一下，重新对数据的结构和布局做了调整，加入三个月后，干掉了所有的补丁，通过了全部的FEA，项目回到正轨，客户也渐渐满意了起来。
「关于用料」
说一下用料，博家的钢材是集中采购，然后发给供应商用，这样就杜绝了供应商偷偷切换材料，而且成本上集中采购也比较有优势。PMA的整体用料要比佛吉亚龙三高一个等级，基本上算是从A级车类似Polo普桑之类到B级车迈腾帕萨特的感觉，靠背激光焊，坐垫的Riser激光焊，宝马奔驰同款CP980的坐垫侧板用起来。
欧洲钢厂可能工艺要好一些，所以博家之前座椅骨架零件的图纸材料的料厚公差都很严格，基本上从±0.04到0.08的样子，0.1的都很少，而佛家基本上是按宝钢的标准，三四毫米的板公差能放到±0.18，其它家就更随意了，可能就更放飞，所以博家的质量按道理应该是最稳定的。
PMA的时候，梳理了一下采购价格发现±0.1是个分水岭，小于这个值采购价格会上涨的很厉害，大于这个值也便宜不了多少，所以后来PMA大部分材料的料厚公差都定到了±0.1，除了部分冷轧的1.5料厚以下的板材。
另外一个和佛家差别极大的是后管，博家后管常规操作都是用E700强度的管，而佛家为了自己之前独有的管子成形工艺一直用380级别的管。当然后管最牛掰工艺最复杂还是大众的骨架平台，3mm管直径三十多两边缩管再加机加工，工艺美学拉到极致。
坐垫侧板的材料之前提到过，IBK同款1.3mm的CP980，SSAB瑞典钢铁出品，绝对稳定，就是不知道后来换浦项没有。
「关于滑轨」
然后我很满意的是他的滑轨，1.7mm料厚的高低轨，扎实稳定，不像现在很多厂为了减重搞什么1.5mm、1.4mm甚至1.2mm的轨，底盘不稳，如之奈何。
这个滑轨材料一直是进口的，在PMA切换到了宝钢，是个挺大的VAVE，第一次参加博家年会还因为这个实际上关系不大的VAVE领了个奖，对工程师而言确实比佛家大方一点。
「关于VAVE」
因为吉利的成本压力比较大，大卫兄也想了一些很无语的VAVE，比如坐盆盆面做了个比较薄的0.7mm，但故意不留卷边，说是等客户觉得拉手了有HSE问题再卖设变，天真了，吉利不会付这种设变的钱的。
另一个是滑轨马达桥异想天开用PP+TD滑石粉，可惜仅仅是一个环境仓高温实验就干弯了，最后不得不切回常规的PP加30玻璃纤维。
还有个VAVE是设计的齿板比较大，这样调高传动比大一些，去掉了助力扭簧，调高速度接近下限。基本可行，但是后续出了一些抖动间隙的问题，没得办法，齿板调高躲不开的宿命。
「关于工艺」
传承自德意志的机械制造是严谨高端的代名词，焊接，螺接的验证是国内的天花板，最高水准，没有之一，至于铆接，什么东西，不可控的，工厂绝对禁止用这么Low比的工艺。比较有印象的是滑轨支架的焊接，放在佛家或者延峰，基本上是按图纸焊到规定长度检查溶深，拉个首件，看看力值有没有达标，博家是真的拉了几十个算CPK的。所有的螺接，佛家、延峰基本按经验定义打紧扭矩，博家是收集二十几组对手件做螺栓打紧拧松的实验，最后按公式计算一个拧紧力矩，全球所有项目的每一个螺接都会输入一个系统里面做大数据的备份。
博家座椅骨架工厂基本上做到了散件进去，总成自动出来，自动化程度差不多也算天花板了。以至于理想的某人发出感叹，这才是理想的座椅厂。但是也还是有很多低级的疏漏，比如有次产线的润滑油脂用完了，没有及时添加，有批次做耐久实验的轨就表现很差。
还有次沃尔沃的召回事件是因为漏打了一个螺丝（好像错以为在整椅厂打）。
「关于性能」
因为基本上沿用沃尔沃SPA平台的标准，基本上可以认为完全满足沃尔沃标准，这就导致了沃尔沃来挑战为什么SPA骨架平台卖他们那么贵，只能解释，也确实是取消了靠背和坐垫的WHIPS系统，Buckle侧安全带固定点放到了滑轨而不是坐垫侧板，对结构影响也巨大，虽然有时代的因素，但也可以接受。
「关于WHIPS」
说到这，聊一下WHIPS，这是一种座椅骨架的吸能机构，原理是低速后碰的时候坐垫和靠背都向下溃缩变形，吸收碰撞能量，减轻对人体的伤害，尤其是鞭打过程对颈椎的伤害，延峰供货的CMA的架构只有靠背的溃缩变形，坐垫没有参与。
PMA是调角器下连接板前后都做了吸能特征，靠钣金零件的塑形变形吸收能量，简单实用。SPA由于有WHIPS系统，靠背做的较直，另一个大家约定俗成判断鞭打的穿透量的参数其实是不好的，所以PMA修改了一下肩部轮廓往后做了S Shape，虽然李尔（一般整椅供应商计算鞭打）一会儿说骨架软一会儿说骨架硬的，但最后PMA实际也干到了4.7分，但是不敢告诉吉利，说了就变成标准了，这也是Local OEM的通病，PUA的极熟练，供应商一次做到就代表永远可以做到，从来不考虑工业化，只考虑数字好看理论闭环。
博家花了PMA两倍甚至更多的资源去争取Nissan项目，虽然很可笑，但也确实无奈，外资OEM还是比Local香，尤其是在传统的外资零部件供应商眼里，所以Nissan家的高速后碰曲线PMA也验证过，相比龙三还是有点进步但没本质上的区别，仅仅是躺平角度略有差异。
「关于前碰」
PMA并没有在所谓防潜位置布置防潜管，最前端有个tilt管略有作用，假人位移量相对于吉利自己一百多的标准当然不满足，但是沃尔沃SPA的标准是不要求的，最后整车安全做下来也没问题，这里主要有沃尔沃背书所以能谈下来。后来到了理想项目就不行了，安装了一个防潜管上去来接近他们的要求，没办法，有的人你是没办法说服的。
国内OEM的工程师永远会关心的几点：假人位移量（和防潜滑强绑定）、模态18、重量、滑轨开档公差。
滑轨开档的公差，没有横梁的情况，自由状态是很难做到5mm公差带以下的，包括大众，沃尔沃，BBA，但我们尊贵的Local OEM有的甚至要求到了正负一的水准，理由只是尺寸工程师计算没有风险的闭环，这个数字其实是个伪命题。
今朝花虽谢；
明年依旧；
白发与皱纹；
少年不再来。
怀念在博家的日子。
