一个“愤青”的自白，背后是中国汽车业的迷乱。
秋日，本应是收获的季节，但驱车路过北京东五环时，谁能想到，曾红极一时的宝马全球首家5S店——北京星德宝，因倒闭而再度成为人们热议的话题。
据中国汽车流通协会（简称“流通协会”）统计，“价格战”致使中国新车市场在今年前8个月损失1380亿元！换句话说，中国（上市）汽车经销商集团，损失惨重。
这股价格战的硝烟，甚至影响到亚欧大陆另一端和太平洋彼岸。
宝马、奔驰、大众、通用等大型汽车公司公布最新财报显示，一众跨国汽车巨头今年在全球最大单一汽车市场，都不好过。
即便是中国本土汽车企业，也面临着严峻的盈利形势。
也就是说，中国汽车产业，可能要到2030年才能通过自我调节，逐渐恢复。
从“内卷”到“内耗”
近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称“乘联分会”）发布数据，2024前三季度汽车行业整体利润为3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率仅为4.6%，已明显低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平。
其中，9月汽车行业整体利润仅为324亿元，同比下降28.5%，创年内最大降幅的同时，已连续第5个月同比下降。
在整体盈利水平很难得到明显改观的情况下，今年年末，汽车行业或将遭遇自2017年以来的年度利润率7连降。
一连串冰冷数字的背后，是中国车企通过牺牲利润换取销量与市占率所付出的巨大代价。
就以长城汽车为例，今年上半年，长城汽车单车净利润达到1.28万元，为中国上市车企之最。前三季度，这一数字虽略微下降至1.22万元，但想必这仍能堪称行业标杆级表现。
在产品不挣钱甚至赔钱的困扰下，裁员、关停工厂就成为车企不得不做出的选择。
今年以来，理想汽车、一汽-大众、广汽本田、东风本田、上汽大通……众多车企的名字都因裁员，冲上热搜。
从夏天东风日产常州工厂关停开始，广汽本田、东风本田计划分别于10月、11月先后关闭年产能5万辆和24万辆的生产线；极星成都工厂已于9月底关停；上汽大众目前正在计划明年关闭南京工厂。
中国汽车工业协会（简称“中汽协”）统计数据显示，今年1~9月，乘用车国内销量1504.6万辆，同比下降1.6%。即使在“以旧换新”政策推动下，9月乘用车国内销量仍同比下降1.8%。
《汽车K线》近日采访了多位有购车意愿的消费者。从他们口中听到最多的就是“再等等，看看价格还会不会再降”。
中国车企的“内卷”，已俨然变成中国汽车行业的“内耗”。
中国上市车企整体遭遇“盈利难”
魏建军所言并非危言耸听，中国上市车企盈利变得愈发困难，已是不争的事实。
这22家车企当中，上半年有9家出现亏损，其中更有5家为同比增亏；而剩下13家上半年盈利车企中，则有7家利润缩水。
与丰田汽车、大众集团、Stellantis集团、现代汽车集团等多家2024上半年净利润轻松超过50亿美元（约合人民币356.63亿元）、甚至百亿美元的世界汽车巨头相比，同期中国上市车企集团净利润最高的比亚迪，也不过136.31亿元，差距巨大。
10月28日，长安汽车发布三季报，前三季度归母净利润为98.82亿元，同比下降63.78%，盈利能力大幅下降；同时，调整后扣非净利润为32.87亿元，同比下降48.87%，相比半年报5.89%的降幅，明显扩大。
至于魏建军治下的长城汽车，上半年归母净利润大涨419.99%，达到70.79亿元，甚至超过2023全年水平，仅次于比亚迪、吉利汽车和“后来者”小米集团。
三季报显示，长城汽车单季度归母净利润同比下降7.82%，为33.5亿元。好在凭借上半年的出色表现，前三季度归母净利润仍能大涨108.78%，但相较上半年，涨幅明显收窄。
对于行业普遍面临的“盈利难”，魏建军更是坦言，2023年中国汽车行业利润额为600亿元，但其中却不乏“水分”，“有大量的国家补贴”，甚至个别车企财务造假现象依旧存在，产品偷工减料。
那么，如果长城都不赚钱，其他中国上市车企能好到哪儿去？！
设想一下，如果剔除上述因素对于上市车企财务业绩的影响，中国汽车业的整体盈利水平又会怎样？
吉利控股集团董事长李书福也公开反对价格战，“价格战越打越便宜，质量越打越差，服务体验越来越差，走下去企业就完蛋！”
为了削减成本，一些车企可能会采取降低原材料品质、压缩研发投入、减少售后服务投入等措施来维持运营，甚至压榨上游原材料供应商。
这些行为无疑会对产品的整体质量和用户体验造成负面影响，最终利益受损的还是消费者，对中国汽车产业健康可持续发展的影响也是深远的。
出海没有想象的那么美
中汽协统计，今年1~9月，汽车累计出口431.2万辆，同比增长27.3%。
可是远赴海外，就真如想象中的那般美好吗？
为了在国际市场站稳脚跟，部分中国车企喊出了“零利润”的口号，希望通过低价策略吸引消费者。这无异于把内卷、价格战战火，引到海外。
这种方式也容易引起欧美等市场的误会，本来是中国产业链带来的成本规模化优势，但在外界看来，成了倾销。
笔者不由得想到魏建军在专访中所说，“中国目前的产品在海外都没卖品牌，只是卖产品，品牌在海外市场没有太多溢价。”
不仅如此，“零利润”就意味着抛弃了“出海”的初衷，长期来看，对车企自身的经济利益，并无益处。
另外，低价抢占市场的行为，可能会扰乱当地市场原有的竞争秩序，从而引发本地车企和行业监管部门的强烈反应。
当地时间10月29日，欧盟决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年，最高35.3%的反补贴税。
然而数日前，欧盟与中国商务部在磋商中，曾考虑由中国车企做出最低价格承诺或在欧洲进行投资作为替代方案。
这是否与当年外资车企涌入中国市场时的情形有几分相似？改革开放初期的中国，急需外商投资，外资车企也需要尽快占领中国这个新兴市场。
实现“销地产”，更容易融入当地社会、经济环境，只不过对于部分并不宽裕的中国车企而言，要细细权衡。
打开新的市场，既要暴风骤雨一般的果敢，又需要润物细无声一般的潜移默化。
10月的巴黎国际车展，来自中国的参展商纷纷喊出类似“融入欧洲社会”的口号，承诺积极开展本地化运营，从中就不难看出中国车企出海策略的转变，更看出中国车企“走出去”的决心。
Views of AutosKline
始于2014年的“造车运动”，诞生一大批造车新势力。如今留下的，都是经过“大浪淘沙”之后的“佼佼者”。
经过数年发展，活下来的造车新势力，已积累了相当一部分用户群体。如果此时再倒下，数以万计的用户又该找谁去诉苦？
在《汽车K线》看来，这恰恰是中国车企现阶段与全球巨头的差距所在，也是中国如何从一个汽车大国向汽车强国转变的关键。
眼下中国汽车业在快速完成新能源转型，并加快智能化发展的同时，如何尽快走出“价格战”漩涡，提升行业整体盈利水平，是整个行业的当务之急。
