传统大集团忙自救，自主新贵高枕无忧？
出 品 | 汽车K线
关停工厂、裁员、重返“价格战”、下调财务预期，近日大众、宝马、奔驰的一系列举动，皆因在中国市场受到中国本土品牌强有力的竞争所致。
虽然比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞很快在微博上对该消息予以否认，但不难看出，不论是比亚迪内部，还是最初传出这一消息的摩根士丹利，对其如今销量依然保持信心。
这种强烈反差，不只是出现在比亚迪与欧洲汽车巨头之间。眼下中国汽车市场，上汽、东风、广汽、长安这些传统大型汽车集团们，在比亚迪、吉利、奇瑞、长城，甚至赛力斯、理想、零跑这些行业“新贵”的逼迫之下，“压力山大”。
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传统豪强走向没落？
「图片来源：中汽协」
但据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）统计，得益于国家层面“以旧换新”政策的推动，8月中国汽车工业整体销量虽同比下降5%，但环比增长8.5%，达到245.3万辆，较7月明显有所回暖。
在此背景下，四家上市公司仍未能摆脱月度销量同比两位数负增长的局面，就不免令人感到担忧。
8月，上汽集团销量为25.76万辆，同比下降近40%，成为整个榜单中单月同比下滑最为严重的上市汽车集团，并拖累其累计销量同比下滑幅度较1~7月扩大3.39个百分点，逼近20%。
与上汽集团有着相似境况的广汽集团、东风集团股份，8月销量同比分别下降24.69%和31.77%。累计方面，东风集团股份119.82万辆、同比下降7.14%的表现，稍好于广汽集团。
上述三家大集团，向来依仗的合资品牌销量继续走低。上汽大众8月销量同比下降22.75%，上汽通用1.58万辆的月销水平已几乎没什么存在感。
对于广汽，更糟糕的是其自主阵营的广汽传祺、广汽埃安销量也在严重萎缩。
相比之下，东风集团自主乘用车板块的表现成为亮点，只是要想在集团内部取代合资品牌的地位，还尚需时日。
9月6日盘后发布产销快报之后，上汽集团股价从9月6日收盘价12.28元/股降至9月13日的11.55元/股，5个交易日中，4个交易日收跌，累计降幅达到5.94%，市值缩水近85亿元。
稍晚公布销量数据的东风集团股份，则在数据发布次日，股价大跌4.6%，由9月9日收盘价1.955港元/股跌至1.865港元/股。
所幸的是，国家终于出手，中国资本市场一片沸腾，让这几家大型汽车集团股价迎来转机。
这也使得长安汽车整体累计销量同比增长3.61%，达到169.18万辆，完成年度销量目标的60.42%，成为年度目标完成率最高的大型上市国有汽车集团。
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新贵强势挤压
与4家传统豪强的没落形成鲜明对比的是，比亚迪、吉利、奇瑞，以及理想、赛力斯这些“新贵”，日益壮大。
比亚迪已连续第3个月蝉联月度销量No.1，将与上汽集团的差距拉大超11.5万辆，这已接近东风集团股份一个月的销量。
不仅如此，比亚迪232.84万辆的累计销量，与上汽集团相差不足8000辆。三季度即将结束，比亚迪取上汽集团而代之的大趋势，似乎已经不可逆转。
与此同时，比亚迪在8月还以64.68%的年度目标完成率，成为《汽车K线》所统计的年度销量目标完成率最高的车企。
此外，如果以吉利控股集团的整体表现进行统计，27.19万辆的单月销量，成功超越上汽集团，位列“榜眼”之位；累计销量突破200万辆的同时，位居榜单Top 3。
值得关注的是，吉利汽车与比亚迪在公布销量数据后，股价便开始一路上行。
截至9月27日收盘，吉利汽车股价报收于11.88港元/股，上涨34.69%，市值大增309.06亿港元。比亚迪和比亚迪股份（H股）分别报收283.99元/股和275.8港元/股，分别上涨14.35%、13.86%。
奇瑞控股集团8月销售21.19万辆，在Top 10当中，与比亚迪、吉利汽车一同实现同环比双增长。
不可否认的是，海外市场为奇瑞的销量快速增长做出了突出贡献。今年前8个月，奇瑞海外出口达72.03万辆，同比增长25.2%，在其累计销量的占比达到47.76%。但也应该注意到，奇瑞的国内累计销量增速已超61%。
跻身8月Top 10的一众民营车企当中，长城汽车虽然是唯一一家单月销量同比下滑的车企，但其累计销量仍维持在与去年同期持平的状态。
在魏建军“有所为，有所不为”的经营思路下，长城汽车似乎已从单纯片面追求销量增长，转向谋求利润高增长。在汽车行业“内卷”的大环境下，活下去更重要。
如果说“新贵”在市场中对“传统豪强”的强势挤压，已彻底改变了中国的汽车产业格局，那么理想汽车、赛力斯这样的“造车新贵”，则是对传统豪强们的莫大讽刺。
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大集团吹响反攻“号角”
答案当然是否定的。8月末成都车展，它们开始“反攻”。
从上汽大众喊出“一口价”，途岳新锐7.99万元起。不满一个月，上汽大众便迫不及待地公布了“一口价”的效果，“工作日日均订单400+，周末日均订单550+”。
进入9月，上汽集团“趁热打铁”。
先是上汽大众的当家产品之一帕萨特，推出Pro版本的同时，祭出“两代同堂”和“一口价”两大“杀招”，让低于16万元的官方价格买帕萨特，不再是痴人说梦。
随后，上汽乘用车也加入“一口价”行列。9月13日，新一代MG5以最低6.59万元的“一口价”让到场媒体的惊呼响彻淄博的夜空。这是俞经民在上汽大众工作三年之后，重返上汽乘用车任常务副总经理的第一个大动作。
俞经民上任当月（8月），上汽集团的销量第三支柱——上汽乘用车，销量同比下降44.67%，降幅扩大近15个百分点。
对此，半个月时间，还不足以让俞经民改变什么，但他的回归，被不少人视为上汽乘用车“自我救赎”的开始。
不仅仅是上汽，东风集团最早的自主乘用车品牌——东风风神，在集团2024秋季发布会当晚，发布了纯电版本的东风风神L7，10.99万元的“一口价”同样震惊了不少人。
而东风集团的合资板块也在酝酿着新招数。
8月销量下滑近60%的东风本田，终于迎来可能帮助其止住颓势的产品——灵悉L。
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市场新格局发生改变的根源，是中国汽车产业的快速新能源转型。这一过程，也开启了中国汽车市场长达10年的造车浪潮。
从各家中国上市车企的销量数据看，即使遭遇不利的地缘政治和贸易保护主义影响，多数中国车企却仍保持海外销量的快速增长。
8月，吉利汽车海外市场销量同比增长98%，比亚迪、长城汽车分别同比增长25.69%、31.59%，东风集团增幅达到51.9%。只是上汽集团，受欧洲市场关税壁垒影响，海外销量同比下滑22.15%。
中国车企在向海外市场谋求高利润的过程中，燃油车仍是其中的根本。燃油车与新能源也绝非“你死我亡”那样简单。
当造车浪潮褪去，大浪淘沙留下的，终究都懂得存亡之道。如何平衡新能源与燃油车之间的关系，以求谋得利润的平衡，或许才是中国汽车进一步发展的关键。
更引人注意的是，面对中国汽车与世界汽车产业百年未有之大变局，许久没有消息的汽车央企兼并重组，会否因大集团销量快速下滑、份额萎缩，重新燃起希望之火？
