时代先驱的自我修养 | 对话保时捷研发负责人
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2024-05-05 19:48
北京
如果有人给中国汽车书写历史的话，那么 2023 年的上海车展和 2024 年的北京车展，绝对是影响势头的两个节点。2023 年，全球汽车工业能够走近中国，2024 年，全球汽车工业开始为中国而变。但我们也会发现，2023 年中国新势力们对标的车企，是其它，而 2024 年，对标的对象纷纷变成了保时捷。我都不禁想问上一句，怎么全球电动化势头最猛的地方越发展，反倒越靠近保时捷？罗素在《西方哲学史》中曾反复讨论过时代先驱的责任，「它们的责任是沉重的，因为他们的选择可影响许多」。保时捷在过往的技术选择曾经影响了一代代车企，如今，保时捷该做出在电气化时代的选择了。就在这个时候，我们在北京车展上，对话了保时捷全球执行董事会成员，负责研发的施德纳（Mr. Michael Steiner）。这场访谈，也自然绕不过本次北京车展的最热门的产品。在被问到小米 SU7 时，施德纳表示，「我看到过这辆车，但还没有试驾，所以我目前只能从外观的角度来谈谈。看起来小米 SU7 在设计灵感上的确受到了不少来自保时捷 Taycan 的启发。一方面，我们感到很荣幸。另一方面，我们也相信中国车企在这方面的创新能力。」「我们了解到，中国现在有大批优秀人才正在专注于设计领域的专业学习，我们也期待他们日后会给中国设计贡献更多力量，能够让未来的欧洲车企也从中国设计中获取灵感。」中国车企对于科技平权的推崇，所导致的成本下降和创新加速，也引发了施德纳的关注。他表示，科技平权其实在过往的汽车历史中一直在发生，但如今最大的变化是，新技术的普及变得越来越快，一方面，技术应用速度在加快，另一方面，它的传播路径在变化。比如，30 年前，ESP 普及到入门级产品上，可能需要 10 年，但现在新技术很快就会来到大众车型上；再比如，一项新技术不用等着从旗舰车型开始沿着 D、C、B、A 这样的级别尺寸下放，甚至「可以从中间向上和向下延伸」。施德纳说，在内燃机时代，很多技术比如「涡轮增压、高性能制动或双离合变速器」，都需要很长时间的技术积累，但现在「基于软件互联性的创新，其速度远远快于硬件创新，有时只需要很微小的硬件调整，甚至是不需要硬件更新，就可以很快实现。」但对保时捷而言，「仅有创新并不能成就一台保时捷跑车。保时捷之所以历久弥新、与众不同，除了创新之外，更重要的是我们将所有的技术和经验，沉淀成为了一种协调的整车制造理念。」「这并不仅仅关乎显示屏的大小、动力性能或者内部空间，而是一切以驾驶者为中心的设计理念、人体工程学、车身重量分配、紧随驾驶员的指令的精确操控等等，这一切都是为了实现最佳的驾驶感受，塑造一台真正的跑车。这些都是保时捷的品牌精髓。」施德纳说，单一的技术创新并不能成为定义豪华跑车的关键。保时捷会关心所有的创新技术，但是也会仔细审视它们和保时捷品牌内核的关系。「如果我们认为对品牌塑造是有益处的，才会第一时间融入到我们的跑车中，让跑车变得更加出色。其他相关但不能直接服务品牌核心的技术，我们会保持关注，留待时机成熟后考虑如何应用。这样全面而聚焦的产品策略，才能使品牌独树一帜，而非成为一个在市场趋势之下盲目跟风的品牌。」我们很容易在保时捷的演进历史上找到合适的例子，对于核心性能帮助很大的技术，比如 800V，保时捷做到了首家在量产车型上引入；而有些在别的品牌上可能是默认的设计，但却可能在极度运动环境下干扰驾驶行为的，保时捷也不会妥协，比如「就保时捷来说，无论是赛道还是公路，驾驶者都完全可以关闭所有主动安全辅助系统，更纯粹地感受驾驶乐趣。」施德纳也看到了中国市场对于屏幕这一元素的重视和喜爱，他说，「保时捷的设计是以驾驶者为核心的，希望整个内饰、整个仪表盘是服务于驾驶者的。但如果说我们现在要面临新的市场情况，在这个市场中除了驾驶者以外，乘客同样非常重要，那么我们也确实会考虑不一样的内饰策略，包括屏幕的位置和尺寸。对于未来会推出的定位高于 Cayenne 的 SUV，我们也意识到仅有驾驶位的屏幕的确是不够的，我们会配备更多的屏幕，除了主、副驾的显示屏，可能后排的乘客也可以拥有自己的显示屏。」对于保时捷的研发目标，我觉得在采访当中，施德纳给出了一个「短期」和一个「长期」目标。稍短期来看，「保时捷最核心的目标，是在未来 5 至 10 年内，保持行业内技术领先的汽车制造商这一地位」。而更长期来看，「对保时捷来说，无论是燃油车还是电动车，保时捷打造的将永远是一台跑车」。在电动时代，保时捷面临的竞争空前强烈，但施德纳坚持，「保时捷跑车将始终为驾驶者服务。Taycan 就是一个很好的例子」，「对驾驶者的响应，不管是操控、制动、加速等等，依然是跑车应具备的特点」。施德纳将电气时代保时捷重视的技术项目划分成了多个维度。首先，是整车的运动质感，比如车身重量和踏板反馈等，这些都对于车辆带个用户的反馈息息相关，而对于电动车来说，能耗效率越高，「车身重量带来的影响就能够被平衡得越小」。「我们在工程和技术上会要求自己不断突破、不断精益求精。哪怕是在已经非常成熟和领先的部分，我们还会继续寻求提升空间。」其次，是电池性能，「我们正在深入研究包括电池电芯、热管理等在内的电池技术。我们要考虑的不仅仅是电池能够支撑车辆跑多少里程，同时也要考虑实际使用效率，电动系统之间的运作和配合，以及要考虑是否能够实现在极限工况下或多次驾驶后依然保有稳定输出，性能不衰减，这也是重点的研发方向」。「保时捷现在有一个全资子公司名为 Cellforce，就在该领域进行专门的研发。与此同时，我们也和动力电池行业内的很多企业保持沟通、保持对话，密切关注现在行业内有哪些新的趋势。」在谈到固态电池这一热门话题时，施德纳表示，「我们觉得至少在 2030 年前，还看不到它大规模应用于量产车的可能性。可能在这 10 年内会有小批量的固态电池的车型生产或者是半固态电池的应用。要达到量产水平，从成本和制造角度上来说还是有一些难题和瓶颈。我们不认为目前可以应用在类似 Taycan 这样的高性能量产车型上。」接下来，是软件和智能互联。「现在还没有办法看清未来几年智慧互联方面会呈现怎样的趋势变化，客户对此的需求会产生哪些不同，以及汽车究竟应该为用户带来什么样的智能，比如说人工智能、语音识别和车机系统，但我们也会持续关注并做好技术储备。」为了保持在这一领域的创新，保时捷也设立了研发的中国分支，这一架构正在积极地关注中国的变化。「我们受到了很多来自中国市场的启发，积极与总部沟通，让总部也了解到这里发生的最新趋势，将技术纳入到保时捷全球研发中，然后实现在保时捷跑车之上。」保时捷认为在这一领域，智能化对于驾驶乐趣的提升依然大有可为，「软件和智能方面还可以期待我们带来更多的创新，更多专属于保时捷的创新，可能是在驾驶动感、运动性能和娱乐上带来更特别的体验。比如说，考虑是否可以搭载 AI 赛道教练，充分使用的 AI 技术来帮助他们最大程度地释放保时捷的驾驶乐趣。」保时捷早早就为自己的电动化进程设立了宏大的目标：到 2030 年，80% 的新车销量来自纯电汽车。施德纳坚信，「电气化已是大势所趋」，「保时捷会坚定地推动电气化战略。从中长期来看，电动汽车的效率更高、更环保，和燃油车相比，在这些方面有不可比拟的优势」。为了实现这一目标并尽可能地迎合中国市场对于电动化快速转型的需求，保时捷即将推出极其吸引人的电气化产品阵容。「从产品规划上看，我们从 2019 年开始正式迈出了电气化步伐，推出了首款纯电动跑车 Taycan；2024 年也就是今年，将正式交付纯电动 Macan；明年我们计划推出纯电动的 718 Boxster 双门跑车，紧接着是纯电动 Cayenne；之后我们还会推出一款定位高于 Cayenne 的纯电豪华 SUV，这都在产品规划中，我们会循序渐进地进行整体的推进。」虽然长期来看，保时捷不会停止内燃机和混动车型的研发及生产，「因为选择权掌握在客户手里」，但保时捷也会通过在相同车型中提供更多的驱动方式，来让消费者拥有更多「带电」的选择。「在产品阵容上，我们会将不同的驱动方式同时提供给消费者，让消费者拥有不同的选择。比如说 Cayenne 未来会既有纯电的版本，也有插电混动和内燃机的版本，给消费者更多选择的可能，同时也可以适应不同市场不同的步调和步伐。」保时捷也已经在研发上意识到，电气化的发展并不仅仅意味着单车的技术演进，还需要整个生态的进步。「所以为了匹配快速的步伐，我们在中国也在积极布局充电网络。保时捷与奥迪在中国开展了尊享充电网络的合作，共同扩大双方的充电网络覆盖范围，能够提供达到 480kW 的快速充电功率，为客户群体带来更便捷、高效的充电体验。」而保时捷也会在经销商侧加强布局，除了强化对于电动车型的销售和服务工作之外，也会进一步加强布局，「并深入到二线、三线，以及四线城市」。这也会是我们会在之后几年，看到的保时捷的精彩故事。![]()
