舱底水系统在SRtP中的要求简介
“客船安全返港系统”（safe return to port，SRtP）和“有序撤离和弃船系统”（Orderly evacuation and abandonment，OEA）指的是事故发生后，在事故界限内，船舶能够依靠自身动力安全返回港口；在事故界限外，各系统能保持运行以支持船舶有序撤离和弃船的能力。其要求主要载于SOLAS公约II-1/8-1、II-1/Reg.35-1、II-2/21、II-2/22条及MSC.1/Circ.1369、MSC.1/Circ.1589、MSC/Circ.1129等相关通函中。
在海上安全委员会102届（MSC 102）会议上，有成员国提出在委员会双年度议程中新增关于“审查MSC.1/Circ.1369以及相关通函”的产出。海上安全委员会103届（MSC 103）会议同意新增该产出，并指派SDC分委会设立议题，开展性能标准暂行解释性说明和相关导则的修订工作。
SDC 9设立议题“客船发生火灾或进水事故后系统性能评估的暂行解释性说（MSC.1/Circ.1369）以及相关的通函的修订”并成立通讯组。通讯组基于GBS框架对通函进行修订研究，并于SDC 10提交通讯组报告。报告中起草了1369通函中的新组织结构，并就推进系统、操舵系统和操舵控制系统、舱底水系统等内容给出了功能性要求，具体解释则留待本年度继续研究。
根据SOLAS公约II-1/Reg.35-1、MSC.1/Circ.1369、SDC 10/13等文件的要求，舱底水系统的功能性要求可总结为：
1.舱底和压载泵系统以及所有相关的基本设备应在系统服务的所有空间中运行，且不受事故的直接影响。如果从这些位置到安全中心或发动机控制室有固定的或便携式的通信方式，则可接受在本地位置上的手动控制。
2.发生任何单个水密舱室进水的进水事故时，舱底水系统服务的所有空间都可以排水，且控制舱底吸水管所需的阀必须能从舱壁甲板以上操作。
在发生火灾事故且不超过火灾事故界限时，舱底水系统服务的事故界限以外的所有空间都可以排水，且所有控制舱底吸水管所需的阀都可以操作。在同一个主竖区（MVZ）内的事故界限以外的舱底阀应进行本地操作；在所有其他MVZ中，阀门应从舱壁甲板上方操作。
某客货船舱底水系统设计方案
以某客货船舱底水系统设计方案为例，此船舶有4台舱底泵，其中左机舱一台、右机舱一台，艏部泵舱中有两台。船体分出两个主竖区，P1P2位于一个主竖区，P3P4位于另一个主竖区。设置两根舱底总管，4台舱底泵分别连接至两根舱底总管中，相关阀门均为截止止回阀。
1.舱底水泵
按照SOLAS公约要求，绝大多数客船舱底泵至少为两台或以上动力泵，其中一台可为主机驱动泵，其他均为独立动力泵。按照SRtP要求，当某一处所船舶进水或失火时，舱底水系统仍应可用，因此舱底泵应尽量布置于几个不同的水密舱室内，或设置隔离空舱。另外，舱底泵尽量布置靠近船舯的位置，避免船舶碰撞、刮擦等事故引起舱底泵失效,以提高船舶安全性。
应急发电机组和主发电机组应布置在不同的主竖区内，并将其中一个舱底水泵连接到应急配电板供电，使其在发电机组失电后应急配电板连接的仍能正常工作。
2.舱底水管路
为满足失火要求，舱底水系统采用耐火型阀，舱室吸口阀平时保持关闭，这样可以保证火灾事故后整个舱底水系统在失火舱室内保证完整性，除火灾舱室外其他舱室舱底水系统仍可用。管路的布置应确保穿过处所的火灾不会影响该管路的功能，可采取多种措施予以保障，如采用防火绝缘保护或冗余设计。
安全返港相关规定虽然已经生效较长一段时间，但由于适用面较窄，除各国船级社所出的安全返港指南外，业内并未见较为成熟的解读。舱底水系统是重要的保船系统，SOLAS安全返港和有序撤离都将舱底水系统列为必须在事故中保全功能的重要系统之一，并提出了基于冗余、隔离原则的较高要求。MSC.1/Circ.1369通函中对舱底水系统的要求较为简短，各指南中也未见相关解读，容易导致船舶设计建造单位与船级社沟通不畅。当前通讯组已决定对舱底水系统相关要求进行进一步的讨论，旨在对其基于GBS框架提出更细致的要求。
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供稿 | 董昱辰
编辑 | 刘宇飞
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