2023年2月6日，张家港海事局两名安检员在开展船舶安全检查中发现安检缺陷7项，其中一项涉及到引航员登离船装置布置不符合法规要求，且由于该缺陷为建造时就已经存在，可认定存在船检责任。该缺陷在一些国内中大型海船上较为常见，具有典型意义。
缺陷描述与缺陷照片如下：
图1 左侧引航员登离船装置（船尾至船首）
图2 左侧引航员登离船装置（船首至船尾）
图3 引航员登离船装置退审图布置图
图4 引航员登离船装置完工图布置
0983左右舷引航员登离船装置布置不符合法规要求（舷梯导向船尾，软梯系固和登乘位置位于舷梯前，舷梯、软梯无法组合使用）
海20/第4篇/5章2.3引航员登离船装置
5.2.3.6船舶应设置下列任一装置，以供安全方便地登船或离船：
（1）引航员软梯，所需爬高不小于1.5m，离水面高度不超过9m，其位置和系固应做到：
④引航员软梯的单一长度能从登船处或离船处抵达水面，并充分考虑所有装载工况和船舶纵倾及15°的不利横倾；安全加固点、卸扣和系索的强度应至少与扶手索相同；或
（2）当从水面至登船处的距离超过9m时，与引航员软梯相连的舷梯（即组合装置），或其他同样安全方便的装置。舷梯应导向船尾设置。在使用时，应设有将舷梯的下平台系固在船舷的装置，从而确保舷梯的下端和下平台稳固地紧靠在平行船体长度范围内的船舷并尽可能在船中一半船长范围内，且避开所有的排水孔。
安检人员在该船主甲板巡查时，发现该轮左右舷引航员软梯系固点和扶手位于舷梯前部，该种布置下引航员舷梯和软梯无法进行组合。因此，安检人员查看了该船的图纸，完工图显示引航员登离船装置与实际布置一致，继续查看退审图，发现布置不一致。继续查看退审图和图纸标注，发现该船压载到港且横倾15°时水线距主甲板为10.78米，即从水面到登船处超过了9米，单独使用软梯作为引航员梯已不能满足法规要求，。因此该船应当配备引航员登离船组合装置，即舷梯与软梯组合使用。
发现该缺陷后，安检人员第一时间与实施建造检验的船检机构进行联系。验船师起初表示该船仅需要引航员软梯即符合要求，舷梯用于船员或港口作业人员上下。安检人员指出，首先，通过计算该船在最轻载水线且横摇15°时，引航员所需爬高达到10.78米，超过9米，因此引航员登离船必须配备组合梯，其次，海20/2-1章5.2要求的供船员或港口作业人员上下的登离船装置不应布置于货物装卸区域，且舷梯下部平台要求距离最轻载航行水线不超过600mm，而此舷梯不但安装在货物区域且长度不能满足要求舷梯下部平台要求距离最轻载航行水线不超过600mm。因此，该船设置在船中的舷梯不应被视为登离船装置的舷梯。验船师经过查阅法规资料和内部讨论，发现该船布置确实不符合规范要求，最终认可了该缺陷的存在。
由于该船本航次和下一航次为本船员自引，无需使用引航梯，故要求该船限定时间内整改，期间禁止使用引航员组合梯，整改完成后由船检机构认可。
图5验船师对该轮进行了临时检验
1. 虽然引航员在保障船舶安全高效航行方面发挥着不可替代的作用，但引航员的登离船却一直是一个较高风险的行为。据国际引航协会（IMPA）2020和2021年的引水梯安全年度调查报告提交了9716份数据，其中1220份数据显示引水梯或引航员登离船安排不合规，占比高达12.6%。布置不正确、操作不规范、缺乏定期有效的检查和保养是引航员登离船装置存在大量不符合项的主要原因。一方面，引航员软梯因经常性使用而容易受损变形，船上不规范的操作和使用进一步加剧了引航梯的磨损，增加了安全隐患。另一方面，引航员舷梯经常处于收起状态，船员在日常保养过程中容易疏忽对该装置的检查维护，主管机关和其他机构在检查受检查时间等限制，往往更多地关注驾驶台航行设备、机舱主要动力设备、应急消防及救生设备等，未能对引航员登离船装置进行详细检查，不能及时发现问题，最终给引航员生命安全带来巨大风险，造成人员伤亡。
2. 登离船装置分为引航员登离船装置和供港口作业使用的登离船设施，二者作用不同，要求也不同，需要注意区分（如下图所示）。一是适用规范不同。前者参照《引航员登离船装置建议案》（A.1045(27)决议），一般由舷梯和引航员软梯组成；后者参照《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》（MSC.1/Circ.1331通函），一般由舷梯或跳板梯组成。二是布置方式不同。前者一般布置于船中，舷梯倾斜角度不超过45°且必须导向船尾；后者要求应位于非工作区域，舷梯倾斜角度不超过55°，一般布置于船尾生活区，且考虑到船体尾部线型通常内收，舷梯布置一般达不到最大型宽处，为了减少线型内收的影响，船尾舷梯一般采取朝向船首布置的方案。不过需要指出的是，对于如油船、滚装船等此类中部非货物作业区域的船舶，可以仅设置一个舷梯以同时满足引航员登离船装置和登离船设施的要求。三是长度一般不同。对于水面至登船处大于9米的船舶引航员登离船装置由舷梯和软梯组合而成，舷梯下部平台高于海平面5米；而供港口作业使用的登离船设施的舷梯下部平台要求距离最轻载航行水线不超过600mm，因此前者普遍短于后者。
有效保护引航员登离船安全，不仅关系到引航员的人身安全，而且也会影响到港口的正常运行和船公司的切身利益。因此建议：
1.船舶及其管理公司应当加强引航员登离船布置操作、维护保养和应急处置的培训，确保布置正确、维保得当、应急有效。此外还应注意引航员登离船时的船舶操纵要点，根据引航员要求调整航向，通常将引航员登离船装置放在下风舷侧，利用船体的遮蔽作用减轻下风舷侧风浪，在引航员登离船时通常应保向保速。
2.船检机构在从事建造检验业务时，应认真核对船舶设计图纸，及时发现图纸中出现的重大问题；其次建议船检在任何时候发现船舶重大问题都应该及时指出并督促船舶予以纠正，不应该允许船舶带病出厂航行，应按照法规或公约的要求确认图纸是否合规、船图是否一致、实船布置是否正确，是否存在装置严重锈蚀或软梯未经认可等问题，重点关注引航员登离船装置是否需要组合梯、舷梯最大角度是否大于45°、下平台是否高于水面5米等可能存在的固有缺陷，充分履行船舶检验职责。
3.海事管理机构应加强对船检机构、审图单位及建造监理单位的监管，确保以上各单位依法取得相应资质并认真负责的履职。在船舶建造重要日期四方确认时，海事部门一定要严格履行管理职能，加强图纸符合性复核和船图一致性复核，从源头上消除安全隐患，杜绝船舶带着问题出厂航行。此外，海事管理机构在开展安全检查时，应着重引航员登离船装置船图一致性、维护保养和船员操作的相关检查，结合船员操作能力专项检查，重点检查船员在引航员登离船装置布置、应急演练等方面是否存在问题，同时鼓励引航员拒绝使用、主动上报不安全的引航员登离船布置。
4.目前，公约和海规对引航员登离船装置的维护保养和检查要求较为模糊，虽然SOLAS V/23.2.1条中要求“该装置应保持干净，适当维护保养和存放并应定期检查”，但缺少具体、明确的要求导致实施存在一定困难。建议在海规第五章2.3和SOLAS V/23条中，增加引航员登离船装置的维护保养和检查要求，类似SOLAS III/20条有关救生设备的维护和检查要求，同时有关检查、保养和维修工作应予以记录。
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供稿 | 江苏海事局
编辑 | 刘宇飞
校核 | 沈家强 董贻意 李东林
