限制渐多 给“出海”蒙上阴影
“去年以来，来自美欧等国家和地区的一系列新壁垒，令人感到忧虑。”长江商学院副教授陈晖指出，2023年4月，美国继出台《通胀削减法案》后，又发布了《通胀削减法案》细则，确定自2024年1月1日起分阶段实施，限制了中国电动汽车、动力电池等进入北美市场。今年5月，美国又声明，准备对包括中国电动汽车在内的多项产品加征100%进口关税。紧跟其后，欧盟自2023年10月启动对中国电动汽车的反补贴调查，至今已经公布了对中国电动汽车加征高额关税的方案。与此同时，这些做法正在产生溢出效应。今年8月，加拿大宣布将对中国电动汽车加征100%的进口关税；9月10日，加拿大又启动了对中国电池及关键矿产品征收高额关税的公众咨询。巴西也从今年开始将进口新能源汽车税率提高到35%。这些典型的关税壁垒和贸易壁垒，给中国新能源汽车的出口带来了严峻考验。
不止于此，还有一些披着政策及标准法规“外衣”的措施，也给中国汽车出口带来新的挑战。上海社科院副研究员夏晓峰举例称，欧盟《新电池法》要求对电动汽车动力电池的生产、上车使用、退役后的梯次利用、报废回收等全生命周期进行碳足迹核算，并要求自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合《新电池法》要求的“数字护照”。今年1月11日，欧盟《数据法案》生效，8月1日，欧盟《人工智能法案》生效，皆对智能电动汽车的智能化、数据处理等提出了更新更高的要求。这对于中国电动汽车及动力电池等相关企业而言，都是全新的挑战。
广州汽车集团股份有限公司党委副书记、总经理冯兴亚日前表示，全球贸易保护主义与技术壁垒加深，地缘政治、资源安全和国际竞争的问题也加剧，可能严重阻碍中国汽车产业国际化的步伐。
赛力斯集团董事长（创始人）张兴海也指出，海外的关税和非关税贸易壁垒明显增多，给中国新能源汽车出口带来了严峻挑战。
销量已受影响
来自多方的数据都表明，受欧盟推出的贸易壁垒措施影响，中国电动汽车出口欧盟的数量正持续下降。海关总署数据显示，2024年6月，中国对欧盟的纯电动汽车出口为2.7万辆，同比下降超30%；2024年上半年，中国对欧盟纯电动汽车出口总量约为22.2万辆，同比下降14.6%。
夏晓峰称，海外贸易壁垒的出现增加了中国车企的出口成本，削弱了产品的市场竞争力，也影响了汽车出口的市场拓展。尤其是关税的提高，直接抬高了中国汽车在当地的售价，从而降低了中国汽车在海外市场的销量。另外，海外个别地区加征关税、贸易壁垒等措施不仅影响整车出口，还会对电动汽车供应链上游的原材料及零部件生产、中游的生产制造以及下游的充电服务、后市场服务等带来不利影响。而且，有些影响会随着时间的推移逐渐显现。
Dataforce数据公司统计了销售中国电动汽车的16个欧盟成员国的数据，数据显示，今年7月中国电动汽车注册量环比下降45%。陈晖表示，欧盟等地推出的严格碳排放法规及复杂的认证程序等，在一定程度上形成了技术性贸易壁垒，提升了中国汽车进入欧洲的难度，人为拖慢了中国汽车进入欧洲的速度，也降低了中国汽车在欧洲的销量。同时这些限制措施增加了中国车企出口欧盟的成本，一定程度上影响了中国汽车在海外的影响力。
一个较为明显的事实是，在美国推出《通胀削减法案》及出台计划加征100%关税等举措后，中国电动汽车进入北美市场的难度显著增加。“美国出台的一系列针对中国电动汽车进入美国的政策，以及美国、墨西哥、加拿大自贸协定，会给布局墨西哥的上汽、奇瑞、江淮、比亚迪等中国车企在当地的电动汽车生产带来不利影响。”北京科技大学教授曾欣说。他同时提醒中国车企在关注壁垒的同时，也不能忽视一些此前不太重视的领域，以免被国外车企钻空子，被“狙击”，比如知识产权领域。曾欣举例称，此前，一家中国车企在将要进入德国市场之际就遭到了奥迪的起诉，原因是商标侵权，这拖延了这家中国车企进入该市场的时间。“这样的案例近年来有增加的趋势，中国车企在海外市场的知识产权布局并不完善，极其容易被钻空子。”他说，中国车企“出海”要切实重视专利、商标等知识产权的先行布局，才能堵住这一漏洞，为产品“出海”提供更多保障。
形成支持车企“出海”的强大合力
如何助力车企走好“出海”之路，已经成为当前行业最为紧迫的课题之一。“美欧等为中国汽车出口设置如此之多的壁垒是不公平的，也违反了市场经济的原则和世贸组织的规则。”商务部研究院学位委员会委员白明认为，必须认真研究对策，多措并举来应对挑战。事实上，中国政府也在积极和美欧等国家、地区积极沟通，为中国车企“出海”架起桥梁。日前，在商务部举行的例行新闻发布会上，商务部新闻发言人何咏前表示，商务部部长王文涛近日将访问欧洲，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行磋商。
冯兴亚建议，国家主管部门应对重大关税以及贸易壁垒进行协调，推动自主品牌及时采取应对措施，同时针对可能存在的海外“双反”调查、跨境诉讼、数据安全等共性问题，希望有关部门对车企给予指导。
江汽集团总经理李明建议，联合车企共同推进应对海外市场的法律法规、供应链体系、物流体系的公共服务平台建设，全方位支持中国汽车企业“出海”。
张兴海建议，在主管部门层面，要推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳足迹相关阻碍，并指导国内汽车企业开展碳足迹核算。在供应链层面，要支持有潜力且积极“出海”的零部件企业，特别是为民营零部件提供财税和金融支持，鼓励优质供应链企业“出海”，与优质车企在海外形成合力。在金融支持方面，要成立国家级终端消费信贷金融平台，给予“出海”的自主车企信贷资金及贷款服务支持。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，自主品牌车企面对海外市场机遇和挑战并存的情况，要继续依托国内超大规模市场优势，加快高端化、智能化、绿色化转型。同时要创新“出海”思路，考虑与相关国家开展研发设计、贸易投资、标准法规等领域的交流与合作，推动产业合作由生产制造环节向技术研发、市场营销等全链条延伸，加快融入全球价值链。
行业人士普遍认为，要从主管部门、行业组织、产业联盟、企业等各个层面形成共同支持自主品牌车企“出海”的强大合力，但在具体路径上也要不断创新思路。“中国车企要稳扎稳打做好全球化布局，关键是要打造自己的差异化竞争优势。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，在国际汽车市场竞争中，价格竞争通常不是最主要的手段，更多是通过核心技术、差异化服务、个性化配置来竞争。中国车企“出海”要以包容的心态，积极布局ESG，主动融入当地生态，才能更好地扎根本土市场。
“全球化是中国汽车企业的必由之路，尽管面临诸多挑战，也要坚定坚持长期主义。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，车企要在“出海”中积极寻找高效率、高质量、高利润的增长模式，不断向价值链高端攀升，在“出海”之路上做大做强，打造世界级企业和国际化品牌。
文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
