理财若自建估值将有何影响？

1.1目前理财如何估值？

近期对于理财是否需要自建估值成为市场关注热点，这一做法或是为了平滑其净值曲线，减少净值波动，提升产品稳定性。那么目前理财产品是如何估值的？若理财自建估值，将对信用债有何影响？

《关于规范金融机构资产管理业务的指导意见》（简称“资管新规”）公布后，银行理财开启“净值化”，鼓励使用市值法，对摊余成本估值方法的监管大幅增强。政策强调金融机构对资产管理产品应实行净值化管理，净值生成需符合企业会计准则规定；金融资产坚持公允价值计量原则，鼓励使用市值计量；同时对摊余成本法的适用范围进行严格限制，仅满足条件的封闭式产品在特定情形下可以部分采用摊余成本法。2021年底资管新规过渡期正式结束之后，财政部于2022年6月1日正式发文《资产管理产品相关会计处理规定》，强调一切以企业会计准则为基础，其中核心内容为资管产品的分类，规定以出售为目的持有的金融资产需要以公允价值法估值，只有少数特殊的资产适用摊余成本法，原本宽松的条件出现明显地大幅度缩紧，这也会影响到理财产品的净值表现。

在围绕资管新规制定的后续政策指导下，目前银行理财主要采取市值法、摊余成本法和混合估值法。在资产新规实施之前，银行理财产品以预期收益率型为主，理财产品通常采用资金池的运作模式，其中的资产一般采用摊余成本法进行估值；摊余成本法优势在于稳定收益，但存在理财产品无法真实反映风险的情况——即便收益本身是亏损，也能得到银行的“补偿”。

自2022年银行理财开启全面净值化后，市值法逐渐取代摊余成本法成为主要的估值方式。目前，银行理财普遍使用市场价值进行估值，主要采取第三方估值，对于银行间债券一般采取中债估值，对于交易所债券一般采用中证估值。然而，市值法使用第三方机构估值一直存在争议，尤其在2022年11月和12月时，第三方估值体系被指放大了债券价格的波动，债券价格暴跌，底层资产价格变动传导到理财市场造成了“破净潮”产品，刚性兑付预期被打破。理财投资者面临如此大规模的理财破净局面开始争相赎回理财产品从而形成了空前的“赎回潮”，进一步造成债市下跌，从而形成“债市变动-估值波动-净值波动-产品赎回-出售资产-大规模赎回”的负反馈机制。

因此，在2022年四季度债市波动引发理财赎回潮后，市场需要更兼具稳定估值、平衡收益的理财产品--混合估值法一定程度上吸引了理财资金的回流。2023 年初，多家银行理财推出混合估值法理财产品，缓解了市值法对于市场波动的不确定性。

1.2自建估值有何影响？

2023年年底《银行间债券市场债券估值业务管理办法》强调鼓励加强内部估值体系和质量建设，并且伴随今年9月底以来权益市场走强，股债跷跷板效应明显，理财产品净值再次波动，投资者风险偏好下跌无法避免引发阶段性赎回。为了在市场波动中寻求更加确定的低波动率的资产，使估值更加贴近现实，银行理财对“自建估值”的需求逐渐显现。

什么是“自建估值”？就是在中债估值、中证估值这两种第三方债券估值方法之外，银行理财子公司通过信托通道投资的债券采用一种新型的估值模型进行估值定价。通过自建估值模型，中债、中证估值的波动不再会影响理财产品底层资产估值。

从自建估值对债券估值来看，理财产品的净值将会更加平滑，改善客户持有体验。目前普遍做法是采用过去6个月这只债券的平均价格，或采用过去6个月国债的均价。每日估值与前一日基本无变化，因此即便债券实际价格大幅波动，但产品端呈现的收益率曲线依旧较为平滑。目前主要针对信用债，最先试点的品种是高评级银行二级永续债，后续短期限的信用债都可能普遍适用。因此，自建估值能够有效平抑债市波动对产品端的影响，避免理财净值亏损而引发负反馈机制。

那么，“自建估值”模型对信用债市场有何影响？

自建估值或将促进银行理财负债端进一步扩容，从而带动增持信用债。近两周信用债表现较好，尤其是中低评级的一些信用债，很有可能就是受到理财自建估值影响，理财端加大了买入力量，从而带动基金也提高买入规模。因为此前理财考虑到低评级、长久期信用债在债市调整时往往会面临更大的波动从而导致净值受损更多，不敢过多持有此类信用债。但是资产荒格局未改情况之下又有动力去挖掘高收益资产，因此自建估值就可以很好的解决这一矛盾，在信用债目前收益性价比仍比较高的情况下，预计理财将进一步增加对信用债的持有。

但是使用“自建估值”可能导致流动性风险集聚，因为当债市调整时，理财产品底层债券参照“自建估值模型”算出来的价格可能跟市场公允价格之间偏离很多，而被动卖出时仍然需要按照中债估值或中证估值进行交易，产品的浮亏将变成实亏。

另一方会减少对公募基金的配置需求，因为当下理财还会将基金当做流动性管理工具，如果可以使用自建估值来平滑净值，那么对于基金的流动性需求也会减少。并且可以给投资者提供良好的持有体验也会从债基中分流走一部分资金，从而导致公募基金负债端受损。后续监管端态度如何将是关键。

2.1 物流体系“降本增效”或有助于地方政府发力交建项目

近期，对于解决物流成本问题及建设物流枢纽体系，国家发改委与交通运输部正在积极推出“一揽子增量政策”，对于降低全社会的长期物流成本或有较大裨益。地方政府也能以此来建设一系列成体系的物流枢纽中心及多式联运网络，包括公路、铁路、水路、航空等各类，未来或将成为地方政府发力交通基础设施建设的规划重点；与此同时，还能打通城市、乡镇之间的“最后一里物流”，有序完善农村物流网络，或将有利于“全国统一大市场”的逐步完成。

2024年11月27日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《有效降低全社会物流成本行动方案》（以下简称“《行动方案》”），要求解决物流发展不平衡不充分问题，统筹推动物流成本实质性下降，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本，主要目标则要求到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。

针对该《行动方案》的重要作用，2024年11月28日，国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会，国家发展改革委副秘书长张世昕表示：“实现社会物流总费用与GDP的比率从2023年的14.4%，降至2027年13.5%左右的目标。实现这一目标后，对比2023年的社会物流成本水平，相当于在国民经济保持较快增长的情况下，可节约社会物流总费用1万亿元以上，将有效降低国民经济特别是实体经济运行成本。”

在内需与外需备受考验的当前局势下，“降本增效”已经成为各个制造型企业的重要发展策略，且已经从制造业延及全社会各个领域。考虑到我国制造业物流总额占社会物流总额的比重接近90%，如果能有效降低物流运输成本，打通各环节的堵点卡点，或能增强制造型企业的成本竞争力，以待需求市场复苏。

国家发展改革委已经连续多年发布了《关于做好降成本重点工作的通知》。2024年5月23日，国家发展改革委发布了《关于做好2024年降成本重点工作的通知》（发改办运行〔2024〕428号），在“推进物流提质增效降本”章节，今年不仅要求研究制定《有效降低全社会物流成本行动方案》，还特别要求：“稳步推进国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地建设；继续实施县域商业建设行动，支持建设改造县级物流配送中心和乡镇快递物流站点，完善仓储、运输、配送等设施，加快补齐农村商业设施短板，健全县乡村物流配送体系。”

由此可见，“国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地”以及“县级物流配送中心和乡镇快递物流站点、县乡村物流配送体系”已是当务之急，从全国物流战略布局及“打通乡镇物流最后一里路程”成为了国家与地方政府的重要任务。

上述《行动方案》有诸多内容涉及各省市地方政府正在建设的项目或未来规划布局的内容，也有部分内容与工业园区、物流园区及相应制造企业、物流企业的关联程度较大。例如：

（1）加强制造业供应链融合创新，鼓励大型制造企业与物流企业建立长期战略合作关系。支持利用工业园区闲置土地、厂房建设物流服务设施。

（2）加快县域商业体系建设，推动农村电商高质量发展，构建分层分类的城市商业格局，健全城乡商贸流通网络，发展共同配送、仓配一体等集约化模式。

（3）积极稳步推进“平急两用”公共基础设施建设，科学集约布局建设城郊大仓基地等大型仓储物流设施。建立农村物流基础设施共享共用新机制，加快推动农村客货邮融合发展，支持客运站、邮政网点等拓展物流服务功能。

（3）支持有条件的地区建设大宗商品资源配置枢纽，支持在沿海内河港口、内陆物流枢纽布局建设大宗商品储运设施。

（4）加强电动汽车、锂电池、光伏产品“新三样”出口的国内港口仓储设施建设，支持高效便捷出口。

（5）实施内河水运体系联通工程，发展内河深水航道和大型码头，布局建设一批高等级内河航道、内河主要港口工程，合理挖掘长江干线航道通行潜力。

（6）统筹规划建设物流枢纽，有效对接国家骨干物流网络和重要资源物流通道，构建“通道+枢纽+网络”现代物流运行体系。支持相关城市探索“产业集群+物流枢纽”协同发展模式。大力发展临空经济、临港经济，依托现有国家物流枢纽建设若干国家物流枢纽经济区。

（7）支持铁路货运、内河水运、物流枢纽等基础设施建设，重点支持大宗商品物流、冷链物流、铁路物流、农村物流等领域和中西部地区设施补短板。

（8）鼓励各类金融机构为有效降低全社会物流成本提供长期稳定融资支持。

（9）依法依规保障国家物流枢纽、国家物流枢纽经济区、临空经济区、临港经济区等的重大物流基础设施和物流仓储设施项目用地、用海、用岸线的合理需求。

大型制造企业周边存在较多物流公司与仓储设施，已经较为普遍。而本次《行动方案》要求“大型制造企业与物流企业建立长期战略合作关系”以及探索“产业集群+物流枢纽”协同发展模式，使得在现有工业园区与产业集群基础上，地方政府有更多机会能够实施交通设施项目建设及补齐短板，预计各地市区县的交投平台、园区平台，可根据需求进行相关项目贷款与融资，且该政策也鼓励各类金融机构可以“提供长期稳定融资支持”，降低建设主体的贷款成本与资金压力。

在国内，很多城市区县的工业园区存在较多闲置土地，且这些园区多在“城郊”区域，处于城市与乡镇之间的地带，目前在很多城市都以此作为大型物流园区及城郊大型仓储物流设施，也逐步布局了较多专业市场与大宗商品枢纽站，预计未来或将有更多市县发力于此类交建布局。

而在沿江的干流与支流城市，也正在由交通部与省级政府共同擘画而兴建内河港口，部分中小型城市还在建设“绿色智能船舶产业园”，努力做到国家要求的“江海联运”与“水水中转”，打造多式联运的效率物流。

在农村物流方面，目前国家已经在有序实施“乡镇通三级、建制村通硬化路、窄路基窄路面改造、老旧县乡道改造等一系列工程”，以“农村公路+”模式作为核心，加快乡村产业路、旅游路、资源路建设，将“交通+产业”、“交通+旅游”作为乡村振兴的新动能。部分省市正在以财政、金融、社会资本融合协调的方式来支持乡村振兴建设，将资金支持各乡镇的现代农业产业园、优势特色产业集群、农业产业强镇，而对于符合条件的乡村振兴项目也能纳入地方政府专项债支持范围，且部分资金还能支持农村教育、医疗卫生等公共服务设施和道路等基础设施项目建设，这就兼顾了公益与收益的原则，或将有利于乡镇的基础设施与物流体系建设，以及产业发展与民生就业。鉴于此，未来可以重点关注投向乡村振兴项目较多的地方政府专项债以及发行“乡村振兴专项公司债券、乡村振兴票据”的城投平台及产业类国企。

关于“打通乡镇物流最后一里路程”的具体做法，2024年11月29日，国新办举行的《新时代的中国农村公路发展》白皮书新闻发布会上，交通运输部运输服务司负责人王绣春表示：“在农村货运物流方面，我们主要聚焦三个方面，着力破解农村物流的发展瓶颈。一是扩大‘覆盖面’。大力支持农村物流节点建设。二是打造‘新模式’。支持地方结合特色优势开展探索实践，目前我们已经形成了150多个具有示范意义的农村物流服务品牌，实现农村物流+产业+电商等融合发展。三是培育‘强主体’。引导龙头骨干物流企业加快拓展农村地区的服务网络，推进市场资源整合，建设共同配送体系，促进农村物流降本增效，在浙江、湖南、四川等省份都做了很好的探索和尝试，实现农村地区末端配送成本降低15%左右。”

浙江、湖南、四川的农村物流配送经验，预计或将成为全国其他省市的学习对象，也对降低农村物流成本增加了宝贵经验。而上述交通部总结的“覆盖面、新模式及强主体”措施，也能有效促使乡镇货物出得去、市县人流进得来，对于“破除1.7亿多进城农民工及其随迁家属市民化过程中的堵点卡点”或有重大帮助，也对于城市居民到乡镇置业及推进农副产品深加工，亦可同步进行。

2024年11月9日，交通部与发改委联合印发了《交通物流降本提质增效行动计划》（交运发〔2024〕135号），其中“提升与产业发展适配性，推进结构性降本提质增效”章节提出了具体措施，提到了以下几个主要内容：

（1）持续优化“西煤东运”、“北煤南运”、“北粮南运”等多式联运系统。（2）研究推进内河水运体系联通工程，加快“四纵四横两网”国家高等级航道建设，挖掘长江、珠江等干线航道通行潜力，加快推进平陆运河建设。（3）加快推进铁路专用线进入港口堆场、物流园区、工矿企业。（4）支持交通物流与先进制造业、现代农业、战略性新兴产业等高效衔接、深度融合，促进物流供应链一体化融合创新。（5）加快完善能源、矿石、建材、粮食等大宗物资运输服务保障体系，依托主要港口、重要口岸、铁路物流中心，建设一批大宗散货混配和接卸中转基地。

目前，中西部及北方地区的能源、矿石、建材、粮食等较为丰富，近期也不断发现较多新增储量；而在传统产业与新兴产业不够强势的市县，其江河港口、铁路网络及边境口岸往往具备优势，可以考虑作为物流枢纽而兴建各类大宗商品与散货的装卸中转基地与大型仓储设施，预计或将使得这些市县的地方政府有足够动力与收益来进行相关项目建设，取得专项债、超长期国债及中央预算内资金，将本地特色优势与物流枢纽建设相互融合及协同发展。

在上述11月28日国新办举行的国务院政策例行吹风会上，国家发展改革委副秘书长张世昕还表示：“国家物流枢纽是实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的综合性物流设施，是全国物流网络的关键节点、物流活动的组织中心。截至目前，我们已经发布了六批国家物流枢纽建设名单，枢纽总数达到了151个，形成了覆盖全国的枢纽网络。”

自从2019年开始至今，发改委已经发布了6批国家物流枢纽建设名单，合计总数达到151个枢纽。其中，2019年首批是23个城市，2020年是22个城市，2021年是25个城市，2022年有25个城市，2023年是30个城市，2024年则是26个城市。而今年入选的城市，主要是为生产制造产业提供了优质物流服务，并能够发挥资源集聚效应，吸引供应链上下游企业集聚，或能加强加强多元化的国际物流辐射能力建设，畅通对外物流通道。

对此，发改委官方微信公众号还发文列举了东莞与南通的案例。东莞生产服务型国家物流枢纽提供深度嵌入集成电路、纺织、汽车等龙头企业生产流程的物流服务，协助优化生产组织调度，强化供应链协同，促进供需精确匹配，有效支撑企业提升供应链管理水平；南通商贸服务型国家物流枢纽加强区域商贸物流资源集聚整合，提升综合服务能力，发挥枢纽核心组织作用，吸引纺织、冶金、塑料等产业上下游制造商、贸易商聚集发展，助力打造枢纽经济。

由此可见，国家物流枢纽城市的入选，一定程度上代表着国家在物流建设上的具体指导思路，要求物流枢纽要积极发挥产业集聚作用，服务好各类产业或本产业上下游企业，一起协同发展，使得生产型的服务业能够不断提升在国民经济中的分量与占比，未来或将成为地方政府发力交通基础设施建设的重要参考方向与产业规划重点。

2.2 投资建议

三中全会及9月底中央政治局会议之后，央行、金融监管总局、证监会、发改委、财政部、工信部、住建部等国家各部委已经相继发布了“一揽子增量政策”，努力刺激经济、复苏产业、激活消费及拉动内需，且这些政策力度引起了资本市场的持续波动。2024年11月上旬十四届全国人大常委会第十二次会议已经召开完毕，今年的各类增量政策已逐步出台，也基本符合市场预期。

近期，各省市密集发行专项债来化解地方政府隐性债务，部分区域城投债估值修复及一级市场簿记情况皆有好转。预计2024年12月即将召开中央经济工作会议，是否将推出更多“一揽子增量政策”，值得密切关注。未来还须关注利率债估值短期波动情况，以及在国家持续化债的大背景下，有舆情风险区域城投债的估值是否能够继续修复，后续也可以重点关注。

第一，可重点关注发展动能与债务管控皆相对较好的“经济大省”，其省级、地级市与区县级平台皆较稳健，以经济基本面作为拉长久期的核心权重，可适当拉长久期至5年，例如广东、江苏、浙江、福建、安徽、上海与北京等。

基于“省负总责、市县尽全力化债”的基本原则，省级政府拥有较强的资源协调能力与资金分配权力，对于地市区县的债务管控能力已较强。即使未来可能出现利率债与信用债的估值波动风险，这些重要“经济大省”仍会具备较强融资能力，以及具备足够存量债券规模的交易灵活性，预计这些省市的中高等级平台债券的估值回落速度或将较快，可以适当关注。

第二，可重点关注当前化解债务出现重大利好政策或资金实质落地的区域，以化债政策作为短久期的核心权重，可以考虑久期在3-5年，如重庆、天津、广西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、甘肃、贵州及云南等省市，其省本级平台、省会级平台、省域副中心的城投平台可适当考虑。

2024年11月8日，十四届全国人大常委会第十二次会议表决通过了《全国人民代表大会常务委员会关于批准〈国务院关于提请审议增加地方政府债务限额置换存量隐性债务的议案〉的决议》，使得2024年末地方政府专项债务限额将由29.52万亿元增加到35.52万亿元。

近期，各省密集发行地方政府专项债来做隐性债务的置换工作，能够获得较大规模置换额度的省市及地市区县，预计或将在一定程度改善城投平台的现金流状况,也使得地方政府能够腾出较多的资源与资金，来化解其他“经营性债务”，或将有利于化解更多的非标与定融。

下一阶段，在化解债务出现重大进展、有效降低全省债务率及调整至合理的债务结构之后，上述省份或将重新提升项目基建规模及新增融资规模，其高等级平台债券的估值或将持续修复与回落，后续须密切关注。

第三，可重点关注目前各个省市拥有较强产业基础与金融支持的地级市，以省级战略支持与产业基础实力为短久期的核心权重，尤其是具有重要产业链地位与产业集群的地级市及其下辖区县。可以选择在期限2-3年，不宜久期过长，以防范近期利率债与信用债大幅波动对估值的冲击。

例如，山西省“晋中盆地”核心地带及汾河流域区县，具有较强发展动能及能获得省级战略重点支持，主要覆盖了自北向南的忻州、定襄、太原、晋中、太谷、平遥、汾阳、介休、孝义及临汾等。尽管有“太行八陉”的复杂山脉横亘晋东以及浩瀚黄河流经晋西，但是，晋中盆地东缘的阳泉、长治、晋城以及西缘的吕梁，依然凭借其较多矿产资源及超强开采能力而拥有了较好发展前景，且债务率也相对不高，也值得重点关注。

又如，湖南省“长株潭都市圈”及其拓展区、辐射区，尤其是与制造业集群为核心的“京广城镇发展轴”区域，预计会得到较多国家级与省级的政策倾斜与资金支持。首先是以长沙及株洲、湘潭为核心的“省会都市圈一体化区域”，其次是省会拓展辐射区在北部的岳阳、常德、益阳与南部的衡阳、郴州，并且中国（湖南）自由贸易试验区的三大片区也涵盖了长沙、岳阳与郴州；再次，“沪昆城镇发展轴”从省会逐步延展至西部的怀化市及其周边地市区县，或有机会在未来成为新兴制造业发展带及跨省联动地带。

再如，四川省的3条发展脉络主要分布在“成都平原经济区-川南沿江带-成渝中线”。①发展最为成熟的是以成都平原经济区为核心的“南北纵贯线”，自西南向东北方向，包括了攀枝花、凉山、乐山、眉山、彭山、新津、双流、温江、成都高新区、郫都、新都、青白江、绵竹、什邡、德阳、绵阳与江油。②发展较为成熟及未来潜力较大的是以宜宾为核心的川南沿江发展带，可涵盖周边的泸州、内江、自贡与重庆永川区、江津区。③正在积极规划与较多项目建设的“成渝中线区域”，自西向东包括了成都龙泉驿、淮州新城、东部新区、资阳、射洪、遂宁、南充以及重庆的潼南、铜梁、璧山及高新区。④成都平原经济区与川南沿江发展带，属于“西部陆海新通道（昆明-成都-重庆-贵阳）”的核心动力点，未来会获得国家与省级层面的项目支持与资金助力，且上述城市未来或将推出较多产投平台与产业债，可重点关注。

特别要注意的是，对于市场关注度较高的四川省成都市所谓“三圈层”各个区县，主要包括了成都市的主城12区、3个市本级新区、5个县级市及3个县级，它们的发展现状、政府布局、产业实力、未来潜力、债务规模皆存在较大差异。例如，发展较为成熟的是位于上述以成都平原经济区为核心的“南北纵贯线”区县，包括了新津、双流、温江、郫都、新都及青白江，也包括了锦江、武侯、成华、金牛、青羊等主城区及天府新区、成都高新区等“市本级新区”。而目前处于正在发展或尚在规划区域，仍需高度关注其债务化解情况及未来产业增长潜力。

在重庆，与“西部陆海新通道”相关城市的重庆各区县，包括了核心中枢的两江新区与重庆高新区，中枢西部的沙坪坝、九龙坡、璧山、铜梁与合川，东部的长寿、涪陵与万州，南部的永川、江津与巴南。上述区县的作用与前景较为广阔，其所获得的产业支持力度与金融扶持力度也较大，可重点关注。

在陕西，“关中先进制造业走廊”以西安高新区、西安经开区为核心，向西南方向拓展至长安区、鄠邑、周至、武功、杨凌示范区与宝鸡，向东北方向拓展至临潼、富平与渭南，向北则是依次延伸至泾河新城、西安高陵区、咸阳三原县、铜川耀州区，以及最北部的延安与榆林“渭北能源化工产业带”，获得省级与省会政府的支持力度都比较大，可重点关注。

而在河南，以“郑州都市圈产业链”相关城市为核心发展轴，即以郑州为中心而遍布于四周的核心城市，城市之间有城乡融合现象及产业集群趋势，并以南北中轴线为核心而形成了产业链分布集群，包括了北部的新乡、焦作，西部的巩义、荥阳、孟津、新安及三门峡，东部的开封、兰考、商丘，南部的航空港、许昌、平顶山、漯河及南阳，上述城市获得省级政府的各方面支持力度也较大。

与此类似的还有广西的“平陆运河物流枢纽及产业链城市”，即“省会都市圈”三市的南宁、百色、贵港与北部湾三市的“钦州、防城港、北海”等6个南部轴心城市，以及崇左与玉林等2个东西轴心城市，形成了“6+2”的“大北部湾”区域城市协同产业集群。

江西的“赣江区域产业集群”及正在兴建的“浙赣粤大运河”，将会对沿线城市有所裨益，自北至南包括了九江、景德镇、南昌、宜春、丰城、樟树、吉安及赣州等城市。

上述城市，或承担国家级重大战略项目，或成为省级的物流枢纽与产业集群城市，或能够将自然资源进行产业化整合及形成产业集群，或以较多产业基金来培育新兴产业与孵化未来产业，或能够获得国开行、农开行以及国有大型商业银行“银团贷款”进行项目贷款支持及化解债务支持。

由于上述城市的经济发展规划与债务管控机制，仍与省级政府密切相关，因此也会在一定程度上受到省级层面债务因素及化债进展的影响。鉴于此，上述城市的城投平台债券期限，可以选择在2-3年左右，不宜久期过长，以防范利率债大幅波动对估值的冲击。

03

行业面临政策不及预期风险、基本面下行风险、信用风险蔓延。

证券研究报告：《理财若自建估值将有何影响？》

对外发布时间：2024年12月2日

证券分析师：徐亮

资格编号：S0210524040003

邮箱：xl30484@hfzq.com.cn

证券分析师：梁克淳

资格编号：S0210524060002

邮箱：lkc30514@hfzq.com.cn
 

证券分析师：胡君

资格编号：S0210524040005

邮箱：hujun@hfzq.com.cn