全球已发布的eVTOL设计概念很快将超上千个，一些方案为了更好获得投资，其宣传的设计指标都是非常优秀甚至是世界一流的，但是因为各种现实问题，有些指标可能数十年都实现不了，这给需要了解实情的人（招商引资、供应商、投资机构、运营商等）带来了困扰。eVTOL最关键的两个指标是载重系数、满载航程。比如某公司在宣传的时候可能会说最大载重能力有500kg，最大航程有300km，但实际上这两个指标并非可以同时达到的，只是一种宣传手段。光看任何一个参数都是片面的，必须将这两者结合起来分析。本文提供了一种简易的数据分析方法，可以快捷的识别出eVTOL的指标现实度如何。![]()
图↑ Wisk Cora第五代
这里引入一个载重航程系数C=（最大载荷重量/最大起飞重量）×（满载航程/100km），这是从做功有效性方面来考虑，并进行对比。该方法针对固定翼eVTOL进行统计，数据统计可以看到行业的综合能力平均水平以及一些趋势，拥有较好的参考意义。大部分eVTOL公司都不太愿意公开自己飞机的真实数据，但也有少数企业研发情况透明度比较高，其性能数据有论文及专业访谈等信息透露。这些主要有：Wisk、Archer、Supernal。![]()
从表中不难看到，这几家载荷航程系数都不高。Cora为复合翼，Maker为复合倾转，两者采用的电池能量密度接近，理论上升阻比应该是全倾转＞复合倾转＞复合翼，但是采用复合倾转的Maker的C反而更低，这个主要原因是Maker需要赶时间，设定了一个易于实现的目标，其设计开发时间远不如Cora那么久，Cora也是2022年第五代改进后才达到100km航程的，此前航程只有40km，对应的载荷航程系数C=5.9%。Maker还没有优化到位就基本停止发展了，只用于验证一些技术，暴露出的问题在后续认证产品Midnight开发中得以修正并提升性能。
现代集团的Supernal S-A1设计是非常保守的，发布时间也更早，其电池甚至计划采用当年汽车的电池，能量密度只有不到130Wh/kg，类似思路的可能还有大众等飞行汽车项目。S-A1设计载荷航程系数与Wisk和Archer接近。最新上任的美国联邦航空管理局（FAA）局长就是Supernal公司的前首席商务官。![]()
图↑ 现代集团Supernal S-A1
上面表格中的eVTOL电池能量密度基本在130-170Wh/kg左右，如果整包后的电池能量密度可大幅提升、气动效率再进一步提升、进一步降低系统和结构重量，整体的载荷航程系数有望提升为原来的两倍，即C值理论上可提升到30%，当然这个难度不小，后面也要讲到。
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图↑ Archer Midnight 首机
Archer 的Maker和Midnight几乎每年都会更新设计指标，由于美国的上市公司一旦发布虚假数据导致投资者损失，赔偿代价巨大，其数据可信度相对较高，分别如下：一般先发布的性能数据可能都是比较乐观的，随着系统设计的细化，指标都会有所下降（比如全机重量增加了），这是正常情况。改进后的Midnight性能确实比Maker有了很大的进步，其载荷航程系数达到了22.9%，不过依然没有超过30%，毕竟机翼后方的固定升力旋翼的阻力依然很大，整包后的电池能量密度也不是很高。
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图↑ JOBY S4 生产原型机（已经交付美军）
再看JOBY的情况，JOBY在过去10多年基本都是保密状态，在上市（2021年上市，红线分割）前后才开始发布一些数据，我们可以看看其历年来的指标变化：
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前期发布的指标是可以带5人飞行240km，然后实际研发中，要达到这个目标，飞机重量增加也多，电池压力巨大，国外也有专家计算了S4在满载情况下根本不可能达到设计航程。最早发布的指标，载荷航程系数为58.1%，看起来相当优秀，而在2023年的生产原型机发布时，飞机即使已经进行了大量的气动优化、结构减重、系统减重、加大电池容量的设计，最后满载航程也只能保证160km，相比最初的宣传的C指标降低了48%。由于JOBY S4是全倾转设计，没有固定升力旋翼阻力拖后腿，其载荷航程系数达到了30%，这可能是当前技术水平所能达到的一个较高的点，要能实现最初宣传的50%以上，可能还得新的技术革命。
然后我们再来看看几个宣传性能特别出众的eVTOL代表，其设计的载荷航程系数是远超过当前优秀代表JOBY S4：
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图↑ Beta Alia 250垂直起降型
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图↑ Beta现在主推电动常规起降
Beta公司的Alia 250飞机进展非常缓慢，悬停过，试飞了2年多了，但是其实95%以上的时间都是滑跑起降飞行而已。他这个指标实在太优秀了，必须是气动性能为JOBY的2倍（升阻比30），同时电池性能也得是其1.5倍（整包后电池能量密度350Wh/kg）才能实现，或者气动特性相同的话，电池性能是JOBY的3倍（700Wh/kg）才能实现。升阻比2倍于JOBY S4的话，那样的飞机外观是什么样子呢？需要超大展弦比的机翼，像滑翔机一样，升力旋翼也得在巡航时藏起来减小阻力。在众多质疑声下，Beta也觉得自己目前圆不了这个牛皮，在2023年3月宣布要优先发展CX300 eCTOL（去掉升力组件的电动常规起降版）并计划于2025年取证，也就是说其垂直起降型排后面去了，甚至可能遥遥无期。![]()
图↑ Lilium Jet
毫无疑问，Lilium的指标已经被多方面指出在当前也是无法实现的，由于Lilium已经是上市公司，不能再一味欺骗投资者，长期没有进展导致股价低迷甚至面临退市危机，于是提出了短距滑跑起降解决方案，能达到一个相对理想的航程，降低投资者的怒火。似乎没什么用，还是靠腾讯救了一把。
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Ascendance ATEA有8个机翼大洞，别说气动性能优秀了，能达到常规机翼飞机升阻比的80%就非常不错了。不过，这个eVTOL采用的是燃油混合动力，由于燃油的能量密度是电池的数十倍，达到这个系数应该是可行的。
所以现在，你只要拿个计算器简单算一下，就大概知道对方说的eVTOL指标可实现度如何了。
注：文中很多数据来自访谈节目，会与其他一些官方数据不一致，虽然对于数据趋势影响甚微，但不可作为标准数据用于商业目的。
其他参考链接：
Wisk的设计变革：从第1代到第6代
Archer Midnight设计简析
JOBY S4 量产原型机的重大改进
