国产插电车和本田的混动方案是表兄弟。
苏联解体后，一个俄罗斯人去美国，研发混动技术专利，虽然自己不去实现，但专门用专利打官司，本田就被盯上，最后赔款了事。
几年前，这些专利到期，国产混动车也就如雨后春笋般冒出来。
其实，国产插电车方案和本田混动方案类似，差别无非是国产车把电池做的更大，并且可以外接充电。
比亚迪的DMI只有一个固定齿比变速箱，只有一个档位。
奇瑞、上汽的一档DHT和比亚迪的DMI结构类似。
在一档DHT的基础上增加混动变速箱，就是就是长城、奇瑞、吉利、上汽的多档DHT。
插电车是中国特色，可油可电，平时能当电车通勤，出远门可以当油车开，特别是多档DHT，跑高速油耗低于增程车，油耗能达到接近油车的水平。
就当下对于年公里数较大，既想用电省油钱，又有里程焦虑的车主而言，插电是最佳选择。
不过，插电也有问题，那就两套动力系统保养维修持有成本高。
当电车跑的时候，要背着发动机和变速箱，当油车跑的时候，又要背着大电池。
在纯电场景表现不如电车，跑高速时不如油车，属于“样样会，但不专精”。
保险费用又是看齐电车，如果里程数少，省下来的油钱还不如与同级油车的差价和保险费用。
插电车出海，最大的问题其实是全周期使用成本和使用寿命。
当下的电池技术是不成熟的，6年前的电车，国家已经开始引导报废了。
相比之下，油车是耐用品，第三世界的丰田车没准真有“一车传三代，人走车还在”的例子。
特别是对于那些油价低，基础设施又差的国家，换电池费用和保险费差价就超过用混动省的油钱。
即便是混动，油混电池1度电池，重量、体积都比插混小，少几百公斤车重意味着有更低的能耗，轮胎磨损也更小。换电池成本更低，镍氢电池几乎不自燃，更加安全。
在家充条件下，插电优于油混，但在没有家充条件下，油混优于插电。
油车可以开二三十年，插电车电池企只给质保8年，现在的锂电池日历寿命就这水平，如果不换电池，锂晶枝将极大增加电池自燃风险。
由于使用寿命差距较大，而普通人要的无非是省心省事，虽然一开始可以靠信息差和营销割一波韭菜，但当信息透明后，特别是第三世界国家大部分人不具备家充条件，且电费不便宜的状况下，老百姓也不会去当冤大头。
当下，国产电车出口东南亚并不顺利，比如泰国在取消电车补贴后，比亚迪的市场月销量从1月的4000多辆，锐减到4月的800多辆。
插电车的过渡属性非常强，而且使用寿命受电池限制。
如果有了日历寿命超过15年的电池，插电车也会成为耐用品。
如果电池日历寿命只有6-8年，自燃率是现在电车的水平，那么，这种插电车的寿命也就6-8年，不可能成为耐用品，不可能在第三世界国家取代油车和混动车。
因此，国产插电车是中国特色和特殊国情的产物，在现有技术下，是有家庭充电和低廉电价条件下，油电结合的最佳解。
但在国外那些油价便宜且基建差的国家，插电车反而会水土不服。
其实，插混和油混技术是相通的，只要把电池做小，把电池寿命做上去，插电就变油混。
在海外市场，推广混动车，必须要把售后维护做上去，特别是把更换电池的成本控制下来，否则8年左右换电池，更换价格像国内换电池一样贵，老外吃一次亏以后，就不可能再买国产混动车。
只能寄希望于半固态和固态电池足够给力，把电池的安全和寿命提升上去。
现阶段，国产插电车可以靠性价比、营销和电车大潮流在海外卖出一波销量，国产插电车的短板需要时间慢慢暴露出来，6年后，现在售出的国产插电车在海外市场将迎来真正的考验。
