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导语：转矩交变耐久试验，通常也被称为"交变试验"或"花键冲击试验"，反映了整车在生命周期内的的动态负荷耐久，是三合一电驱系统寿命试验中必不可少的一个环节。通过本文阅读，以下问题可以初步了解：什么是转矩交变耐久？转矩交变耐久是对谁的考核(失效模式)? 为什么要进行转矩交变耐久? 如何"定制化"设计此试验？
1. 什么是转矩交变耐久？转矩交变耐久是对谁的考核(失效模式)? 2. 为什么要进行转矩交变耐久? 3. 如何"定制化"设计此试验？ 4. 展望：转矩交变耐久的"定制化"设计(知识星球发布)
01
转矩交变耐久是对谁的考核(失效模式)?
电机-减速器配合花键的形变或磨损
转子硅钢片与转子轴的配合失效
定子与壳体的配合失效
转子系统紧固件的失效，如螺栓、挠性板
严重可能造成壳体开裂、悬置或其紧固件的破坏、驱动半轴的破坏
02
图片来源：网络
从上面也可以看出，动态负荷耐久则是由两"兄弟"组成：低负荷的急加急减速耐久试验(#后续解读#)、稳速下的转矩交变耐久试验。
电驱系统的试验设计或标准定义原则，用一句话概括其核心：源于整车，用于整车。
主机厂，想要把"转矩交变耐久"牢牢握在手中，"五个手指"缺一不可：转速n、扭矩T、时间t、循环次数N、试验温度T_coolant。
一张图表示转矩交变耐久加载曲线 (请放大查看，原始文件.xlsx 已上传星球，小伙伴们可直接输入期望地变量、自动生成规范图片 ，详情见文末)：
图片来源：SysPro系统工程智库
其中，扭矩T一般定义为峰值扭矩；
其中，转速n一般定义为拐点前转速，建议根据扭矩交变节点处的平均转速进行定义；
其中，t_1需要结合驱动电机、台架电机加载能力进行定义；t_2一般定义<1s；t_3的定义是关键，需要按系统的平均功率进行等效计算，这是要特别注意的地方！
其中，循环次数N常规定义为300,000次；
其中，冷却水温按最大极限温度定义，一般为65℃
反电动势：10%的最高转速下，<5%的BEMF偏差
旋变位置：10%的最高转速下，<5°的电角度偏差
T-n特性：在拐点转速和最高转速下，<5%的扭矩偏差
振动：加载到最高转速过程中没有明显的振幅产生
性能测试后，进行拆解分析：重点关注 01 中提及的考核对象及其失效形式。
"知其然，知其所以然"，上述参数为什么这样定义？是否合理？整车参数和应用环境对n/T/t/N的定义有何影响？下面我们通过Miner损伤理论+冲量定理来说明其本质问题。
为了回答03部分遗留的问题，透过表象，去挖掘事物的本质，回归物理和数学模型中...
有意思的是，近两年和主机厂接触中，不论是传统车企还是新势力，在高压电驱动系统耐久测试规范中都陆续看到了"转矩交变耐久"或者"转矩冲击耐久"相关的要求和描述，能深切感受到工程师们在背后做的思考和努力，以及各大主机厂对产品、对终端用户的责任心。希望这篇文章能为正在从事新能源事业的你有所启发和帮助。
最后，关于展望中提到的定制化的转矩交变耐久试验是有必要的，目的是既满足整车实际寿命里程和路谱要求，同时不能过设计。后续也会对其兄弟低负荷急加急减速耐久试验做解读。
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