拉林铁路再展铁兵雄风（1）：永远的铁道兵第一师（1）
文摘
2024-11-14 09:29
北京
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按：拉林铁路是川藏铁路拉萨至林芝段，位于西藏自治区东南部，也是滇藏铁路的重要组成部分，项目建成后就开辟了青藏高原通往西南及东中部地区的大通道，是西藏自治区连接川渝经济圈和长江经济带的大能力快捷通道，对于落实国家“一带一路”战略，改善沿线投资环境，促进沿线经济发展和新型城镇建设，加快老少边穷地区扶贫攻坚步伐，促进我国东西部经济协调发展具有重要意义。拉林铁路90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，高寒缺氧，交通不便，自然条件恶劣。线路穿越高烈度地震带和地质断裂带，高岩爆、高地温、高地应力、软岩变形、冰碛层、风积沙、泥石流、坍塌滑坡及洞口危岩落石等不良地质十分普遍。拉林铁路施工的难度之大、困难之多、设备可靠性和安全性要求之高，一点儿也不亚于攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题的青藏铁路。拉林铁路全线于2015年6月底开工建设。参加拉林铁路建设的有原铁道兵军转工的多支施工队伍，他们敢打硬仗、善打难仗、能打胜仗，在拉林铁路再展铁兵雄风，书写新的辉煌！铁道兵第一师成立于1948年7月5日，前身为铁道纵队一支队。1949年5月16日改称中国人民解放军铁道兵团第一支队，1950年8月整编为中国人民解放军铁道兵团第一师，后来改称中国人民解放军铁道兵第一师，先后三次出国参加抗美援朝、援越抗美、对越自卫反击战。1984年1月1日铁道兵撤编并入铁道部，铁道兵第一师改称铁道部第十一工程局。2001年改制为中铁十一局集团有限公司。铁道兵第一师是一支英雄的部队。战时担负铁路运输和抢修任务，在朝鲜战场上创造了“炸不断、打不烂”的钢铁运输线，并涌现出以著名“登高英雄”杨连第为代表的一大批英雄模范人物。在社会主义建设时期，中铁十一局集团有限公司先后参建了成昆、京九、青藏等80余条普速铁路，京沈、武广、沪宁等60余条客运专线、城际铁路和高速铁路，京珠、沪蓉西等100余条高速公路，北京、上海、广州、深圳等41个城市轨道交通工程，武汉天河机场、昆明铁路枢纽、南水北调等一大批机场、铁路站场、水利电力工程，以及利比亚沿海铁路、新加坡轨道交通、亚吉铁路、印度尼西亚和越南燃煤电厂、肯尼亚高速公路、泰国复线铁路等海外工程。这支铁道兵英雄部队的后来者在雪域高原拉林铁路建设中，担负担负着拉林铁路全线架桥铺轨和第一标段线路的修建任务。中铁十一局集团公司副总工程师兼安全总监吴启新担任中铁十一局拉林铁路工程指挥部指挥长。在中铁十一局，干部职工都还保持着它的前身中国人民解放军铁道兵第一师的优良传统和作风，至今还传唱着那曲雄壮豪迈的《铁道兵志在四方》的军歌。虽然吴启新没有赶上当一名铁道兵战士，但是铁道兵第1师无数英雄战士战争年代抢修“打不烂的钢铁线”，和平时代天南海北为祖国建设铁路大动脉的那些无私无畏感天动地的故事，一直激励着他的成长和进步。所以，当组织上决定要他去拉林铁路担任工程指挥部指挥长时，他没有丝毫的犹豫，跟总经理敬了一个标准的军礼，说：“保证完成任务！”在青藏高原的河谷地带，有一种很奇怪的地质现象，就是一些高山上会很孤立地出现大片的沙子堆积成的山，紧紧地依靠在高山之上。用当地藏民更加形象一点的说法，就是这些沙山是从高山脚下长出来的，并且不断地往山上爬，越爬越高，最后成为山的一部分。用地质学术语讲，这就是风积沙，就是被风吹起而积淀成堆的沙层。本来风积沙多见于沙漠、戈壁之上，呈缓坡状平铺在地面上。而青藏高原的河谷一年四季受强烈阵风的影响，风吹起的沙尘又受河谷两岸高山的阻挡，便在山脚下堆积起来，成年累月，沙层越堆积越高，最终积沙成山，依山而立。中铁十一局集团公司承建的拉林铁路第一隧嘎拉山隧道全长4373米，就被这样一座高达100多米的沙山阻挡住隧道的进口。嘎拉山是拉萨河与雅鲁藏布江的分水岭。嘎拉山隧道进口在拉萨河谷，出口在雅鲁藏布江河谷，隧道需要穿越最大埋深40多米的第四系松散至中密的风积砂土层、粉细砂土层等沙山。由于沙山的砂土层是风吹上山又自然下落堆积而成，因此极为松散，根本就没有自稳能力。要在风积沙的沙山上开挖隧道，就相当于在沙堆上打洞，几乎是不可能的事情。别说开山凿洞，就连在沙山的底部稍一触动，整座沙山就如泥石流一般排山倒海地垮塌陷落下来，甚至将人的立足之处深深地掩埋进去。筑路人逢山开路、遇水架桥，随着施工技术的进步和大型先进筑路机械的应用，可以说现在自然界已经没有什么艰难险阻能够阻挡得住筑路人前进的脚步。可是在风积沙的沙山上开挖隧道，指挥长吴启新和负责施工的一分部经理郑典明、总工程师王杨波以及整个专业技术团队、施工作业人员都是头一回。面对千年风积而成的大沙山，吴启新指挥长带领技术团队在风积沙山上勘察、测量、钻孔、取样、试验，取得风积沙的第一手地质资料。请来国内治沙专家，召集建设、设计、施工和监理单位各方的工程技术人员一道多次来到嘎拉山隧道风积沙现场“会诊”，研究治沙合理对策，提出最佳施工方案。嘎拉山隧道进口197米在沙坡底部起始段，沙层埋深较浅，可以采用明挖法施工，开挖基坑强化围护结构，在此基础上建造隧道，隧道结构完成后再将沙土分层回填到原来沙山的高度。靠近岩体的70多米区段沙层埋深比较深，不能明挖，则采用暗挖法施工，拱墙周边采用水平旋喷桩进行超前支护。施工方案确定之后，指挥长吴启新和项目分部经理郑典明、总工程师王杨波坚持带班作业，天天盯在施工现场指挥。要把施工方案细化为具体的操作工法，每一步都需要有周密的计算数据作支撑。隧道明挖施工，由于沙层自稳能力极差，要周密计算放坡开挖的高度、宽度、深度、坡率等，精心设计坡顶硬化、边坡刷坡范围内外锚网喷防护、基坑围护结构以及这三道支撑的结构、间距。暗挖法施工需要根据沙层地质条件，计算拱墙周边水平旋喷桩直径、间距、长度、咬合方式、布置形式等，达到超前预加固，稳定隧道施工掌子面。就这样，嘎拉山隧道风积沙段施工以每个工序循环零点几米的进度，像蚂蚁啃骨头一般艰难地向前掘进着。与其说他们是在隧道掘进，不如说他们是在精心地沙雕一件艺术作品。不到300米的隧道，在通常是一个多月的掘进进度，而中铁十一局拉林铁路工程指挥部一项目分部的勇士们用了将近两年的时间才完成。当2017年6月22日，嘎拉山隧道进口段终于第一次开挖到山体坚硬的岩层时，施工人员禁不住一阵欢呼起来，他们比隧道贯通了还要高兴！![]()
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