桥见航五·现场
燕矶长江大桥
1月11日，由湖北交投投资、中交二航局承建的燕矶长江大桥下游侧首根主缆索股架设完成，标志着大桥全面进入主缆架设阶段，为后续钢桁梁吊装、主桥合龙等关键节点奠定了基础。
燕矶长江大桥是世界最大跨径四主缆悬索桥，同时也是世界首座不同垂度四主缆双层钢桁梁悬索桥，项目全长约26千米，大桥主跨1860米，上层为高速公路，设计时速100公里，下层为城市快速路，设计时速80公里。
燕矶长江大桥受通航限跨、地质断裂带限位、航空限高三大限制因素的影响，跨江主桥采用主跨1860米双层“一跨过江”的方案，具有跨径大、载荷大、垂跨比小的特点。如果采用传统的2根主缆设计，主缆缆径将达到1.5米以上，索鞍及主缆规模都将突破常规施工。为此，项目采用了世界首创不同垂度四主缆双层悬索桥结构体系，解决结构难题的同时，优化了索鞍及主缆规模，主缆受力更合理。
此次燕矶长江大桥架设的是主缆首根索股，即基准索，是后续索股架设的重要参照标准，其安装精度将直接影响主缆线形的准确度。大桥单根主缆由217根索股构成，每根索股由127丝直径为5.6毫米的高强度镀锌铝丝组成，单根索股长约3108米，重约74吨，全桥主缆重约6.5万吨，四条主缆所有钢丝长约33万里，可绕地球赤道8圈。大桥内缆抗拉强度为2100兆帕，外缆抗拉强度为1960兆帕，成桥阶段单根主缆的最大缆力达7万吨，相当于能同时承受两艘中型航母的重量。
要将每根重约74吨的索股精确架设到184米的高空，并非易事。为保证主缆的安装质量和施工进度，项目团队经反复研究讨论，优化牵引系统，通过卷扬机和塔顶门架的配合，减少牵引过程中索股的扭转。采用“白天牵引，夜间调索”的模式，既解决了索股调整时对温差严格控制的问题，又保证了索股安装的精确性和施工进度。在主缆架设过程中，项目团队还装配了基于机器视觉索股线形智能测控系统，可实现索股快速牵引、可视化联动操控的监控信息室，实时监控现场施工情况，实时传输卷扬机拉力、承重索索力等关键数据，确保施工安全的同时，提高索股的测量精度，缩短主缆线形的调整时间，显著提升大跨径悬索桥主缆架设的自动化、信息化水平。
作为串接鄂州和黄冈沿江发展轴，对接湖北国际物流核心枢纽花湖机场的重大交通项目，燕矶长江大桥建成后将有助于区域打造“公、铁、水、空”综合交通运输体系，支撑临空经济区快速发展，引导航空都市区形成，支撑武汉城市圈“1+3”空间格局，强化“武鄂黄黄”都市连绵带一体化发展。
栏目策划 | 党委工作部
本期来源 | 燕矶长江大桥项目
本期作者 | 徐梦颖 陆落义
本期编辑 | 昌文
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